Александр Васильев: Вместо битума для дорог используют два миллиона тонн непонятно чего

– Александр Николаевич, в каких областях дорожного строительства встречается коррупция?

– Первым делом отмечу, что путь приблизительно трети бюджета дорожных фондов России проследить невозможно или крайне трудно. Касается это, как правило, работ по содержанию дорог. Это уборка мусора, снега, обработка поверхности солью, песком. Приезжает комиссия, смотрит, сделано или не сделано, и закрывает акт выполненных работ. На этом этапе можно договориться с приемщиками. Работы тут неочевидны, потому что у них короткий срок действия. К примеру, убрали мусор, а завтра он опять появился. Тут можно сэкономить, что-то не производить, но закрыть акты выполненных работ. Здесь как раз и возможна коррупционная составляющая.

Таких работ очень много. Сложно изменить толщину слоев асфальта, когда строят дорогу, но можно положить некачественный материал, сэкономить на каком-нибудь щебне, взять не тот песок. Дело в применении самих материалов. Например, есть города, муниципалитеты, где серьезно заинтересованы в том, какими противогололедными материалами обрабатывается зимой проезжая часть. Деньги на это уходят колоссальные. Самый эффективный способ – обработка дороги поваренной солью, но все равно придумывают много разных веществ и составов, которые часто являются отходами химической промышленности где-нибудь на Урале. Из этих материалов делают реагент, который может топить лед. Но стоимость такого реагента разительно отличается от стоимости обыкновенной поваренной соли. Это лакомое место для многих чиновников.

Если где-то увидеть закупку большого объема противогололедных материалов, то можно наткнуться на серьезную коррупционную составляющую. Цены этих материалов для обычных граждан закрыты. Чиновники непосредственно договариваются с заводом, потом увеличивают стоимость, а при госзакупках делают так, чтобы покупать у определенного завода.

– А именно в сфере строительства дороги где прячется коррупция?

– Бывает, что дорогу делают из некачественных материалов, а она разваливается раньше времени. Есть гарантийный срок. Согласно приказу Минтранса, это четыре года. Если дорога разваливается до наступления этого срока, подрядчик должен самостоятельно исправить недочеты за свой счет. На федеральных дорогах это происходит почти всегда. Обычно, если такое не произошло, – это какой-то нонсенс. Но на региональной и муниципальной дорожных сетях крайне редко случается, чтобы подрядчик приехал и исправил свои косяки. Как правило, он аффилирован с заказчиком, не заявляющим ему претензий о том, что дорога не выдержала гарантийного срока. Активистам, которые борются за хорошие дороги, можно просто посмотреть, что происходит с трассами, сделанными четыре года назад. Состояние дорог многое расскажет о коррупции.

– Главная проблема дорог – в коррупции или в чем-то другом?

– Коррупция сегодня – не самая большая проблема на дорогах. Сейчас этой области уделяется особое внимание общественности и контролирующих органов, поэтому многие бьют себя в грудь и говорят, что воровать на дорогах стало сложнее. Так что здесь проблема не столько в коррупции, сколько в качестве материалов, из которых делают дороги. Стоимость насыпи и асфальта – вообще всего объекта – занимает около 10% от всех затрат на строительство трассы. А вот качество битума, который применяется на дорогах страны, оставляет желать лучшего, потому что средства дорожных фондов по стране рассчитаны на шесть миллионов тонн битума, а наша нефтяная промышленность производит только четыре миллиона тонн. Откуда берется еще два миллиона тонн? Это не битум, а какие-то непонятные вещи.

– А как эту ситуацию исправить?

– Необходимо изменить нормативную базу – сделать так, чтобы, применяя новые современные технологии и материалы, дороги, независимо от того, что там украли или не доложили, могли выдерживать гарантийный срок. Когда не будет плохих материалов, придется покупать хороший битум – например, полимерный. Дорога будет стоять восемь лет и не разрушится. Тогда и подозрений на коррупцию будет меньше. Нужно класть качественные материалы и четко все регламентировать.

Большинство нормативов осталось с 90-х годов. Получается, что новые технологии появились, а требования остались прежние. Так что нормативную базу надо серьезно менять. Чтобы можно было покупать не только битум по ГОСТу 90-го года, но и новый, по другим нормативам. Пусть он будет дороже. Стоимость дороги все равно занимает очень малый процент от всех расходов на нее. Но тогда дорога продержится намного дольше. Не будет образовываться колейности – это первый признак того, что использован качественный материал.