Классовая борьба на рынке перевозок строительных грузов

Собственники грузового подвижного состава с началом осени 2013 года повышают ставки на предоставление вагонов под погрузку низкодоходных грузов.   Причём на фоне роста цен рынок столкнулся с новой проблемой – фактическим отказом операторов от предоставления полувагонов под строительные грузы, в результате чего их не вывезено порядка 400 тыс. тонн.

По словам первого заместителя генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, повышение ставок на предоставление вагонов под перевозку строительных грузов в общем-то логичная мера со стороны операторских компаний. 

«Дело в том, что рентабельность перевозок грузов I класса нулевая. Когда был парк ВСП, перевозкой этих грузов занималось ОАО «РЖД». Однако не секрет, что для нас такие перевозки были убыточными. Сейчас же парка ВСП нет, строительными грузоперевозками занимаются коммерческие компании, ориентированные на прибыль, так что всё вполне понятно», – пояснил Сергей Колесников. 

Он уточнил, что разные операторы в зависимости от обстоятельств повысили с 1 сентября ставки на перевозку и других низкодоходных грузов. И верхняя граница заявленного повышения – 40%. «В то же время ситуация, при которой не вывозятся сотни тысяч грузов, недопустима. Операторы и грузоотправители должны прийти к соглашению. И мы готовы выступить координаторами и посредниками в данном вопросе», – подчеркнул Сергей Колесников. 

При этом интересную идею в защиту перевозок низкодоходных грузов высказал вице-президент Ассоциации производителей и потребителей природных строительных материалов «Карьеры Урала» Виталий Федотов. По его мнению, проблемы вокруг строительных грузов помогло бы решить упразднение системы классности грузов. 

«При отсутствии этой системы оператор будет заинтересован в погрузке всех порожних полувагонов, вне зависимости от доходности самого груза. Кроме того, мы считаем необходимым фиксировать коридор колебания операторских ставок на год вперёд – это позволит компаниям избегать незапланированных, внебюджетных расходов», – подчеркнул Виталий Федотов. 

Наряду с этим необходимо отметить, что недавно ЦФТО направил письма в адрес 18 крупнейших собственников подвижного состава с просьбой дополнительного предоставления вагонов под невывезенные строительные грузы и единственным оператором, откликнувшимся на письмо, была Федеральная грузовая компания. В конце августа 2013 года она успела выделить 2,5 тыс. полувагонов, а в сентябре заявила о выделении 19,5 тыс. единиц. Кстати, при доле в общем вагонном парке на сети РЖД в 21% ФГК осуществляет почти треть всех перевозок щебня по России – порядка 32%. 

Между тем операторы предлагают разные пути решения сложившейся проблемы. К примеру, по словам заместителя начальника департамента перевозок строительных грузов ОАО «Первая грузовая компания» Александра Свечникова, компания рассматривает вариант строительства в Подмосковье терминала для обработки таких грузов. Как предполагается, их завоз на такой объект зимой (по сниженным ставкам) позволит ослабить нагрузку на инфраструктуру в летнее время. 

В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» отмечают, что в условиях сезонного повышения стоимости предоставления полувагонов для перевозки минерально-строительных грузов операторские компании активно подтверждают заявки и заадресовывают порожние вагоны под погрузку щебня. Но в связи со сложной эксплуатационной обстановкой на сети заадресованные порожние полувагоны не доезжают вовремя до карьеров и оказываются в составе «брошенных» поездов. В настоящее время на сети РЖД в отставленных от движения поездах находится 5% (28 тыс.) полувагонов. 

В СОЖТе считают, что с завершением сезонных путевых работ улучшится эксплуатационная обстановка и снова возникнет устойчивый профицит полувагонов (на уровне 50 тыс. единиц), что приведёт к снижению стоимости предоставления полувагонов во всех сегментах рынка. 

«Несмотря на сложную обстановку на сети, ставка предоставления операторами полувагонов под щебень ниже ставок лета 2011 года на 20%, а лета 2012 года – на 15% в относительном выражении без учёта индексации», – подчеркнул исполнительный директор СОЖТа Дмитрий Королёв. 

Кроме того, по его словам, рост ставок произошёл в силу объективных причин, в том числе из-за запрещения эксплуатации вагонов с продлённым сроком службы, ведь такая мера побуждает операторов закупать новый подвижной состав. 

Помимо прочего, исполнительный директор СОЖТа призвал грузоотправителей укрупнять партии и тщательнее продумывать графики отправок: такие меры позволят улучшить в целом технологию перевозок. 

В ОАО «Федеральная грузовая компания» пояснили, что стоимость перевозки низкодоходных грузов, к примеру щебня, «всегда зависит от времени года и рост ставок на предоставление вагонов был прогнозируемым». 

«Мы исходим из того, что и железнодорожные операторы, и производители щебня должны быть заинтересованы в стабильности ценовых условий и объёмных показателей работы, – отметил источник. – Поэтому в процессе возврата полувагонов из парка ВСП в самостоятельное управление ОАО «ФГК» начиная с ноября 2012 года наша компания неоднократно предпринимала попытки заключить с производителями щебня долгосрочные контракты – от года и более – с фиксированными ценовыми условиями, в том числе и на уровне тарифов Прейскуранта 10-01. Однако тогда наши партнёры были увлечены процессом снижения ставок и на наше предложение о заключении таких долгосрочных контрактов не откликнулись». 

В ФГК также заметили, что среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку минерально-строительных грузов в 2011 году составляли +19% к уровню Прейскуранта 10-01, а в 2012 году этот показатель поднялся на отметку +33%. В то же время по итогам первых 8 месяцев 2013 года он находится на уровне –7%. 

«Повышение ставок в летние месяцы, естественно, отразится на среднегодовых условиях по итогам 2013 года, но в любом случае этот показатель будет ниже, чем в 2011–2012 годах. Таким образом, операторское сообщество в этом году уже внесло существенный вклад в снижение стоимости перевозки щебня. Кроме того, за сезонным повышением ставок обычно следует их сезонное снижение, что свидетельствует о прогнозируемости динамики ставок на предоставление вагонов», – резюмируют в ФГК. 

И последний аргумент в этой дискуссии: сегодня содержание полувагона обходится порядка 700 руб. в сутки, а перевозка в нём строительных грузов даёт лишь 400 руб. 

Источник:

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=964231&archive=2013.09.03