Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы...

Железные дороги – как швы из прочной дратвы, намертво связывающие между собой страны. Что бы ни происходило в политике, суровые экономические законы работают согласно теории прибавочной стоимости. В декабре 2010 года наша редакция обратилась к руководству соседних «Российских железных дорог» с несколькими вопросами, ответы на которые помогли бы читателям понять расстановку сил на этом участке литовско-российских отношений в сфере внешнеэкономической деятельности. Ответ был получен буквально в канун 2011 года. Так что читатели «ЛК» первыми узнают для себя много интересного.

- Вступление Литвы в Евросоюз сразу же подняло удельный вес транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг. Западный регион Балтии, включая Калининградскую область, приобрел особое значение – экономическое, транзитное, политическое. Активно выходят на транзитный рынок этого региона третьи страны и республики бывшего СССР - Средняя Азия, Украина, Беларусь. Известно, например, что Россия согласилась предоставить железнодорожные скидки на нефть и некоторые виды металлов, перевозимых из Казахстана в Клайпедский порт.

- Хотелось бы понять, как происходит совместный поиск инвестиций для увеличения объемов грузов и, следовательно, рентабельности общего бизнеса?

Грузопотоки в направлении стран Европы через порты Калининградской области и порт Клайпеды формируются из грузов собственно России и трех стран СНГ, которые не имеют выхода к морю. Это республики Средней Азии. Основные объемы транзитных перевозок грузов на данных направлениях осуществляются из Казахстана.

Тарифная политика на транзитные перевозки грузов на российских железных дорогах строится исходя из обеспечения равнодоступности выхода к морю всех государств, не имеющих выхода к портам, а также обеспечения конкурентоспособности российской транспортной системы по сравнению с альтернативными маршрутами перевозок, привлечения на РЖД дополнительных объемов перевозок.

В настоящее время установлены исключительные тарифы на перевозки ряда грузов из Казахстана. При этом равные скидки действуют по всем направлениям транзита по РЖД. Так, например, на перевозки цинка и свинца из Казахстана установлен исключительный тариф в виде коэффициента к действующим тарифам в размере 0,96, который действует в направлении российских портов и портов стран Балтии на суммарный по всем направлениям транзита гарантированный объем перевозок.

На аналогичных условиях установлены скидки с действующих тарифов на перевозки транзитом по РЖД нефтепродуктов из Казахстана через погранпереходы с третьими странами, порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейна, а также назначением на станции Украины.

 -  Не секрет, что в известном смысле экономическое благополучие  Литвы связано с калининградским и иным транзитом. Обеспечивается ли прирост железнодорожных перевозок в направлении Калининградской области и Клайпедского порта?  Если помнить, что проект «Калининград – Клайпеда», который для краткости принято называть «2К», признан одним из совместных приоритетов, каковы сегодня объемы российских грузов в сравнении с докризисным периодом, и главное, каковы прогнозы?

Когда мы говорим о загрузке рассматриваемых направлений с учетом влияния кризиса, необходимо придерживаться понимания в целом зависимости транспортных узлов к колебаниям рынка. При прочих равных условиях загрузка крупных портов осуществляется динамичней по отношению к средним и малым портам за счет различий в технических, технологических, логистических, сервисных и других аспектов.

В условиях финансово-экономического кризиса в первую очередь сократились объемы перевозок через малые порты, в том числе и порты Калининградской области, где падение объемов перевозок в 2009 году составило 38 %. В 2010-м перевозки через порты Калининградской области демонстрируют положительную динамику и возросли на 30% прироста внешнеторговых перевозок в целом по сети на 15%. При такой тенденции данные перевозки выйдут на докризисный уровень в 2011 году.

Следует отметить, что объемы перевозок в (из) Калининградскую область уже достигли докризисных показателей.

- Еще четыре года назад между Россией и Литвой было достигнуто соглашение о принятии конкретных практических решений по установлению конкурентоспособности проекта «2К» и условий перевозки в направлении портов проекта.

Хотелось бы вкратце уяснить, как это решение выполняется? Это тем более интересно, поскольку в июне 2010 года состоялось специальное совещание российских, литовских, белорусских экспертов по вопросу тарифной политики на железнодорожные перевозки в адрес портов проекта «2К». Однако в печать практически ничего не просочилось.

Насколько самостоятельны наши страны в вопросах тарифной политики? Ведь Литва, к примеру, должна вырабатывать  ее с оглядкой на Евросоюз, а Россия – на других участников тарифного соглашения железнодорожных администраций стран СНГ. Насколько эта зависимость усложняет двусторонние процессы или, наоборот, способствует им?

Политика России в вопросах тарифообразования на перевозки грузов строится на обеспечении выравнивания конкурентоспособности перевозок по всем направлениям транзита и экспорта.

Так, тарифы на транзитные перевозки грузов были выравнены в 2006 году.

С 2001 года идет болезненный процесс сближения тарифных условий на экспортно-импортные перевозки. С 2005 по 2008 годы на российских железных дорогах тарифы на экспортно-импортные перевозки грузов через погранпереходы (в том числе на порт Клайпеда) не повышались, в то время как тарифы на перевозки грузов во внутригосударственном и экспортно-импортном сообщении через российские порты (в том числе порт Калининград) были повышены по сравнению с уровнем 2004 года на 89,7% (в долларовом эквиваленте увеличение тарифов составило 2,2 раза, в швейцарских франках – 1,9 раза).

Данные меры позволили создать равноконкурентные условия для грузоотправителей при перевозке основных грузов как внутри России, так и в экспортно-импортном сообщении.

Установленные к действующим тарифам дополнительные льготы на перевозки грузов с участием Калининградской железной дороги с целью компенсации дополнительных затрат грузоотправителей на проследование транзитных территорий Беларуси и Литвы не обеспечивают конкурентоспособность данного направления. Необходимы дополнительные меры тарифного регулирования на транзитные перевозки по железным дорогам Беларуси и Литвы.

Если тарифные условия будут выравнены, то выбор калининградского или клайпедского направлений будет зависеть от качества услуг терминального обслуживания, логистики перевозок, создания конкурентных условий для приватного подвижного состава и прочих условий.

На российских железных дорогах тарифы на внутренние перевозки грузов, в том числе на экспортно-импортные перевозки, регулируются федеральным органом власти – Федеральной службой по тарифам. ФСТ России является органом, который принимает окончательное решение по тарифному регулированию.

Что касается транзитных перевозок, то согласованный предельный уровень тарифов на эти перевозки устанавливается на Тарифных конференциях железных дорог – участниц Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств – участников СНГ от 17 февраля 1993 года (в Соглашении участвуют также железные дороги Латвии и Эстонии). Тарифным соглашением предусмотрено право каждой железнодорожной администрации снижения тарифов на транзитные перевозки грузов по своей территории. Данными условиями руководствуются российские железные дороги.

Литовские железные дороги не являются участниками этого международного договора и не могут влиять на формирование согласованной тарифной политики на транзитные перевозки. Присоединение Литовских железных дорог к Тарифному соглашению позволило бы совместно с Российскими и Белорусскими железными дорогами выработать и согласовывать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки на транзитные по нашим территориям перевозки грузов.

- Но все ли безоблачно на горизонте совместного сотрудничества? Мы располагаем информацией, что несмотря на достаточное взаимопонимание, между компаниями «Литовские железные дороги» и «Российские железные дороги» существуют нерешенные вопросы и застарелые проблемы?

Между ОАО «РЖД» и «ЛГ» имеется неурегулированный вопрос по нарушению режима срочного возврата вагонов. Он появился на свет еще в декабре 2008 года. Суть в следующем.

Со стороны «Летувос гяляжинкяляй» в нарушение согласованного маршрута перевозки на Белорусскую железную дорогу, погрузка была осуществлена во внутреннем сообщении, а также назначением на Латвийскую железную дорогу. На Литовскую железную дорогу были начислены платежи за нарушение режима срочного возврата в размере 20 тысяч швейцарских франков. Данная сумма пока не акцептована.

Центр «Желдоррасчет» дважды предъявлял Литовским железным дорогам ведомости перерасчета за ноябрь-декабрь 2009 года на общую сумму 1107,01 швейцарских франков с указанием мотивации повторного предъявления ведомостей в связи с ошибкой в нумерации вагонов, указанных в телеграмме «ЛГ». В свою очередь литовская сторона дважды отказывала в акцепте указанной суммы, ссылаясь на передачу сообщения о досрочном выводе вагонов из арендного пользования в Автоматизированную систему пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в международном сообщении (АСУАРВАГ).

Но следует понимать, что это чисто технические неувязки, которые присутствуют в любом двух и многостороннем бизнесе.

- Но ведь еще есть и печальная судьба хорошего совместного проекта Калининград/Клайпеда-Москва? Мы говорим о контейнерном поезде «Меркурий»…

В целях привлечения дополнительных грузопотоков на железную дорогу и был организован контейнерный поезд «Меркурий », сформированный из контейнеров, прибывающих в порты Калининград и Клайпеда, с назначением в Москву.

В мае 2005 года было подписано соглашение, разработан график движения: время в пути следования двое суток четыре часа при установленной длине поезда 57 условных вагонов. На первом этапе принято решение об объединении грузопотоков из порта Калининград и порта Клайпеда по станции Вайдотай, что позволо формировать 2 контейнерных поезда ежемесячно.

Но этот поезд курсировал всего 10 месяцев - с июля 2005-го по апрель 2006-го. За данный период проследовало 32 поезда.  Причем 98% - это груженые контейнеры из порта Калининград. Причина прекращения курсирования контейнерного поезда – малое количество груза, предъявляемого к перевозке.

В сентябре 2007 года ОАО «Российские железные дороги» и Белорусская железная дорога намеревались возобновить движение «Меркурия», но до сих пор ни одного контейнерного поезда не проследовало.

Потенциальная грузовая база для организации контейнерного поезда по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва существует. В настоящее время наблюдается постоянный рост объемов переработки контейнеров в портах Клайпеды и Калининграда: за 8 месяцев 2010 г. через Клайпедский порт было перегружено 188 тыс. ДФЭ, контейнерный оборот порта Калининград за этот период составил 74 тыс. ДФЭ. Однако значительные объемы грузов в контейнерах из портов Калининград и Клайпеда с назначением в Москву перевозятся автомобильным транспортом.

Стоимость перевозки 40-футового контейнера по железной дороге, без возврата порожнего контейнера, по маршруту Клайпеда-Москва составляет от 27 тысяч рублей до 43 тысяч рублей без НДС (в зависимости от принадлежности вагона, без расходов на погрузку/выгрузку контейнеров, а также без автодоставки к месту назначения контейнера). По маршруту Калининград-Москва соответственно от 21 до 34 тысяч рублей без НДС.

Стоимость перевозки 20-футового контейнера по железной дороге, без возврата порожнего контейнера,  по маршруту Клайпеда-Москва составляет от 17 тыс. рублей до 24 тыс. рублей без НДС, по маршруту Калининград-Москва соответственно – от 15 тыс. рублей до 20 тыс. рублей без НДС и является конкурентоспособным по сравнению с автотранспортом. Поскольку примерная стоимость перевозки автотранспортом из порта Калининград на Москву составляет 46 тыс. рублей (еврофура), примерная стоимость перевозки контейнера на автоконтейнеровозе из порта Клайпеда - от 68 тыс. рублей до 72 тыс. рублей.

- То есть в 2011 году общему бизнесу можно пожелать успехов?

Успехов и взаимопонимания, взаимовыгодности этой работы.

Источник:

http://www.kurier.lt:80/?r=13&a=5685