Дороги потребовали государственного решения

Без волевого решения на уровне федеральных властей дорожное строительство в России не сможет перейти на перспективную и в будущем более экономичную технологию возведения цементобетонных трасс. К такому выводу пришли участники панельной дискуссии, проходившей в рамках Петербургского международного экономического форума — 2019.

Технологию строительства цементобетонных дорог нельзя назвать новой. В СССР ее начали применять еще в 50-х годах прошлого столетия. В 70-х в США закупили бетоноукладочные комплекты «Автогрейд», на базе которых выпустили отечественные ДС-100 и ДС-110. Именно тогда построили магистрали с цементобетонными покрытиями Москва–Волгоград, Омск–Новосибирск, Екатеринбург–Челябинск, Екатеринбург–Серов и другие, их общая протяженность превысила 10 тыс. км. Но советские «бетонки» были не идеальны. Из-за дефицита качественного цемента и несоблюдения технологии строительства полотно крошилось, требовало постоянного ремонта. В итоге в 80-х страна отказалась от цементобетонных магистралей. Научные исследования в этой области заморозили, разработку нормативных документов прекратили, а крупные подрядные организации, специализирующиеся на строительстве таких дорог, ликвидировали.

Между тем в других государствах технологии строительства автобанов из цементобетона развивались. По оценке президента Ассоциации бетонных дорог, проректора по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктора Ушакова, доля цементобетонных покрытий в развитых странах сегодня составляет от 15 до 70%. В России же этот показатель не превышает 2%. «Сложился стереотип, что стоимость цементобетонного полотна в разы выше, чем асфальтобетонного. Но если проанализировать общие расходы на эксплуатацию трассы в течение жизненного цикла, можно увидеть, что во многих случаях цементобетонное покрытие обойдется дешевле», — рассказал Виктор Ушаков на сессии ПМЭФ-2019, посвященной строительству дорог. В качестве примера эксперт привел проект по возведению трассы Москва–Волгоград, при строительстве которой квадратный метр асфальтобетона обошелся в 3767 рублей, а «квадрат» цементобетона стоил 3573 рубля.

Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор» Дмитрий Пингасов считает, что сегодня стоимость возведения цементобетонных и асфальтобетонных дорог сопоставима, многое зависит от того, насколько участок трассы отдален от завода по производству цемента либо битума. «Строительство цементобетонной дороги окупается постепенно — в течение 20–30 лет. И тогда экономический эффект достигает в сравнении с асфальтобетоном 25%», — констатировал Дмитрий Пингасов.

Участники дискуссии отметили дисбаланс в объемах производства цемента и битума. Нужный для асфальта битум, по информации Виктора Ушакова, «растет в цене ежечасно», и в данный момент стоимость тонны материала «перевалила» за 30 тыс. рублей. Генеральный директор компании «ЛафаржХолсим Россия» Максим Гончаров сообщил, что нехватка асфальтобетона скоро может поставить под вопрос реализацию нацпроектов. «Чтобы нарастить мощности по производству битума и обеспечить нацпроект «Безопасные и качественные дороги», нужно в два раза увеличить объемы добычи и переработки нефти, а это практически нереально в текущей ситуации», — пояснил Максим Гончаров.

В то же время российские цементные заводы загружены лишь на 50% от своих мощностей. «Предприятия холдинга готовы производить высококачественные цементы и бетоны для дорожного строительства в необходимых заказчикам объемах, — подчеркнул в ходе ПМЭФ-2019 президент АО «ХК «Сибцем» Олег Шарыкин. — Эта продукция есть в ассортименте наших заводов, дополнительных затрат, связанных с приобретением оборудования или переобучением специалистов, не потребуется. Компания имеет успешный опыт работы в данной области».

Рассуждая о ремонте цементобетонных магистралей, некоторые участники сессии указали на то, что бетон уступает асфальту. Однако, по словам Виктора Ушакова, есть современные технологии, благодаря которым «латать» бетонные дороги не сложнее, чем асфальтовые. «Преимущество бетона — сопротивляемость растущей дорожной нагрузке. Асфальт требует обновления минимум раз в пять лет, это приводит не только к финансовым потерям, но и к появлению пробок. Ремонтировать бетон можно, не прерывая автомобильного движения», — поделился опытом технический директор дирекции «Бавария — юг / прямой экспорт» европейской строительной компании STRABAG AG Арнульф Пухер.

Есть ли перспектива у строительства цементобетонных трасс в России? С одной стороны, согласно Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года, к 2025-му доля дорог с цементобетонным покрытием в общем количестве новых трасс должна вырасти до 35%, к 2030-му — до 50%. С другой стороны, предпринимаемых государством мер пока недостаточно. По словам генерального директора АО «Институт «Стройпроект» Алексея Журбина, необходимо обновить нормативную базу, запустить реализацию пилотных проектов. Кроме того, требуются альбомы типовых решений для проектировщиков. По мнению участников дискуссии, в распространении более эффективной технологии поможет и развитие государственно-частного партнерства. «Тогда мы увидим реальную конкуренцию и реальный выбор», — убежден председатель совета директоров ЗАО «Русская холдинговая компания», член совета директоров ОАО «Российские железные дороги» Александр Рязанов. Он сообщил, что частная 2000-километровая автомагистраль «Меридиан», которая пройдет от границы с Казахстаном до границы с Республикой Беларусь, строится именно из цементобетона, поскольку по объективной оценке именно такое исполнение автобана наиболее экономично в долгосрочной перспективе.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Александр Лыткин, кандидат технических наук, старший научный сотрудник Сибирского автодорожного института (СибАДИ):

— Цементобетонное покрытие обеспечивает долговечность дорожной конструкции, так как это — термоустойчивый материал. Хуже когда материал термозависим и при нагревании теряет прочность: при температуре воздуха +30 °С он разогревается до +50 °С, и его несущая способность значительно снижается. Неслучайно Росавтодор периодически вводит запрет на дневной проезд фур по асфальтобетонным магистралям южных регионов.

Нужно строить и асфальто-, и цементобетонные дороги — выбор технологии зависит от грузопотока, предназначения трассы, климатической зоны. Цементобетонным покрытиям необходимо отдавать предпочтение на грузонапряженных дорогах. Тем более на федеральных трассах. Например, меня удивляет, что в основание супермагистрали — дороги категории «А», которую строят между Санкт-Петербургом и Москвой, — заложили не бетон, а асфальтобетон, при этом вместо монолитного основания использована щебеночная смесь. Нужно вернуться к строительству цементобетонных покрытий там, где это экономически целесообразно.