Качество дорожного строительства: кто виноват и что делать?

Решить вопрос качества дорог в России можно только общими усилиями поставщиков материалов, заказчиков, подрядчиков и органов всех ветвей власти.

Несмотря на развитие новых технологий, качество российских и местных региональных дорог оставляет желать лучшего, а проблемы отрасли стоят на контроле у всех ветвей власти.

С нагрузками и без законодательства

«Низкое качество дорог – последствие их неправильной эксплуатации. При сегодняшних темпах роста автомобилизации в условиях перегрузки по интенсивности движения уже работает треть федеральных автомобильных дорог», – сообщили нам в пресс-службе Росавтодора.

По оценкам специалистов, размер ежегодного ущерба, наносимого автомобильным дорогам в результате проезда тяжеловесного транспорта, составляет порядка 2,6 трлн рублей, что почти в 2 раза превышает годовой объем дорожных фондов всех уровней (1,38 трлн рублей на 2015 год).

«Использование дорог для перевозки грузов, превышающих разрешенные нормы, приводит вместо обычного износа конструкций, восстанавливаемого при ремонте, к ускоренному разрушению. Разрушающее воздействие от таких перевозок почти в 4,5 раза превышает воздействие обычных автомобилей», – сообщают в ведомстве.

При этом полтора года назад президент Владимир Путин поставил перед дорожно-строительной отраслью конкретные задачи, касающиеся применения современных долговечных инновационных материалов, которые призваны частично снять проблему, улучшив и усилив в разы прочность российских дорог.

«Технологии уже давно развиты, и в странах с аналогичным Петербургу климатом делают дороги. Но делают по-другому! К сожалению, российские стандарты и правила не позволяют использовать многие продвинутые технологии и материалы. Это касается и материалов для покрытия дорог, и более современной арматуры», – делится наблюдениями генеральный директор ООО «Перспектива» Андрей Семенов. Его компания уже не первый год поставляет материалы для строительства крупных федеральных и региональных дорог.

С ним согласен и Алексей Бриус, начальник управления строительного контроля «Главстрой-СПб». Компания строит дороги в микрорайоне «Юнтолово». «Отсутствие хороших дорог связано с отсутствием законодательно установленной нормативно-правовой базы применения новых материалов и технологий. Внедрение инноваций зачастую невозможно из-за достаточно сложной процедуры согласования отступления от норм. Кроме того, у компаний нет материальной заинтересованности во внедрении инноваций, так как этот фактор никак не учитывается при проведении торгов. Новые строительные материалы не укладываются в старые стандарты, а новой нормативной базы для них нет. Низкое качество дорожного полотна объясняется отсутствием материально-технической базы в регионах для применения новых технологий. Влияет на ситуацию и снижение финансирования строительства и ремонта федеральных и региональных дорог. И, конечно же, нельзя забывать про коррупционную составляющую», – добавляет спикер.

«Большое значение в применении современных материалов играет Главгосэкспертиза, от которой зависит внедрение инноваций в дорожное строительство. Сегодня ремонт, реконструкция и строительство дорог осуществляются по устаревшим нормативам. Нужны изменения в 145‑е постановление, позволяющие включать материалы в проекты на основании технического свидетельства производителя. Решив этот вопрос, подрядчики начнут использовать в строительстве действительно современные материалы, и интервал ремонта дорог может увеличиться до 3–5 лет, а инфраструктурные объекты будут использоваться и того дольше», – комментирует ситуацию Сергей Фахретдинов, заместитель председателя Общественного совета при Росавтодоре.

Верхний слой и человеческий фактор

Под качеством дорог у нас обычно подразумевают потребительские свойства верхнего слоя дорожного покрытия: ровность, отсутствие колейности, трещин и др. Именно на устранение этих дефектов выделяются финансовые средства. «Устойчивость верхнего слоя дорожного покрытия во многом зависит от прочности всей конструкции дорожной одежды. Переустройством только верхнего слоя нельзя избавиться от отраженных трещин и разрушений, возникающих из-за недостаточной несущей способности конструкции в целом, что характерно для большинства российских дорог. Применение новых современных технологий и материалов позволяет в большей или меньшей степени продлить срок службы дорожных покрытий, но не решить принципиально проблему улучшения их качества и повышения долговечности», – рассказывает Татьяна Худякова, руководитель лаборатории Управления контроля качества и внедрения инноваций СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства».

В Группе проектно-строительных компаний «Возрождение» причину недолговечности отечественных дорог видят в отсутствии квалифицированных кадров: «Применение новых технологий и соответствующей техники невозможно при отсутствии квалифицированных кадров, которым на этой технике предстоит работать. Техника без обученного персонала – дорогостоящее железо».

Конкурсный отбор

Дорожная отрасль Петербурга на протяжении нескольких лет остается поставщиком скандальных новостей об отмене конкурсов, проверках, судах и даже арестах. Проблема конкурсного отбора подрядчиков на строительство и ремонт городских, региональных и федеральных трасс тревожит всех участников рынка.

«Отбор победителей на конкурсах по строительству и ремонту дорог осуществляется преимущественно по стоимостному показателю, исходя из объема финансирования, предусмотренного в бюджетах разного уровня. Под эти деньги уже пишутся техзадания и готовятся окончательные сметы. В погоне за экономией заказчики забывают о качестве технадзора, оснащении подрядчика необходимым оборудованием и приборами, – сетует Андрей Семенов. – Ну и после выбора подрядчика никого уже не интересует изменение стоимости исходных материалов, удорожание энергии и топлива, введение в действие системы «Платон», ограничения нагрузки на ось и просушка дорог. Все допрасходы несут только строители».

Материальные перспективы

И все же долговечность дорожных покрытий в первую очередь зависит от качества используемых дорожно-строительных материалов.

«Для увеличения прочности асфальтобетонных покрытий, работающих в условиях высоких транспортных нагрузок и интенсивности движения автомобильного транспорта, производители асфальтобетонных смесей в Петербурге оснастились современными асфальтосмесительными установками, освоили новые технологии производства и укладки (ЩМА, литой асфальт и другие). Многие стали и непосредственно на АБЗ изготавливать высококачественный кубовидный щебень, применять минеральный материал из изверженных пород и использовать адгезионные добавки. Приобретена и используется современная укладочная техника», – рассказывает Татьяна Худякова.

Федеральное дорожное агентство сегодня реализует план мероприятий по внедрению современных требований и методов испытаний органических вяжущих для дорожного хозяйства и дорожного асфальтобетона на основе методологии Superpave. Это система испытаний и классификации битумных вяжущих по температурным диапазонам эксплуатации, учитывающая транспортные нагрузки, характеристики движения транспорта и интенсивность движения. На данном этапе завершено утверждение разработанных стандартов. В связи с этим Росавтодор будет ориентировать производителей битумных вяжущих и ПБВ на методы испытаний и показатели характеристик в соответствии с разработанной классификацией, учитывающей как модифицированные, так и не модифицированные марки вяжущих. Уже решается вопрос о поэтапном переходе к 2018 году на классификацию битумных вяжущих по Температурным Диапазонам Эксплуатации (ТДЭ). Новые требования предъявляются и к щебню. Они вводятся в рамках Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011). Отрасль переходит на узкие фракции щебней.

«Сегодня конструкции из полимерных композиционных материалов, такие как мосты, трубы, арматура, водоотводные лотки, по цене сопоставимы с конструкциями из традиционных материалов, однако позволяют обеспечить большую долговечность, а также простоту монтажа», – говорит Сергей Фахретдинов. В связи с этим в Росавтодоре прошла целая серия практических семинаров, посвященных реализации программы комплексного внедрения композитов в дорожную отрасль и применения инноваций в дорожном строительстве.

Трудный выбор

Как же обезопасить стратегические дорожные стройки от низкосортного материала?

По мнению Алексея Бриуса, это станет возможно при помощи верификации (входного контроля) поставляемых и применяемых материалов на соответствие нормативной, рабочей документации и техническим условиям. «Контроль за качеством применяемых материалов должен осуществляться на всех уровнях: субподрядными организациями, генподрядными организациями, строительным контролем заказчика, авторским надзором проектных организаций, инвестором», – говорит он.

«Чиновникам и научному сообществу необходимо оперативно изменить существующие стандарты, предусмотрев и допустив в них использование уже существующих и проверенных методик строительства и ремонта, как отечественных, так и зарубежных. Стоит пересмотреть и критерии оценки при выборе подрядчиков по строительству и ремонту», – считает Андрей Семенов.

Возможно, проблему поможет решить переход на новый конкурсный отбор. Так, логично было бы совмещать в конкурсных процедурах работы по строительству и ремонту с дальнейшей эксплуатацией этих же объектов.

«Еще одним способом совершенствования качества дорог является работа по принципу государственно-частного партнерства. В сложившихся экономических условиях надежным партнером может стать малый и средний бизнес. При организации закупочных процедур дорожникам важно ориентироваться на стоимость жизненного производственного цикла, переходить от практики закупок наиболее дешевых материалов и технологий к закупкам наиболее качественных и долговечных. Это вопрос не только очевидного экономического эффекта внедрения инноваций, но сохранения жизни и здоровья десятков тысяч людей в нашей стране посредством повышения безопасности на дорогах», – полагает Сергей Фахретдинов.

«Как правило, поставки низкосортного материала не допускаются, поскольку сегодня технологии производства асфальтобетона находятся на достаточно высоком уровне, производители используют в работе высокотехнологичные установки и процент некачественного материала сводится к минимуму. Кроме того, избежать использования материалов плохого качества в период дорожно-строительного сезона позволяет оперативный контроль качества дорожно-строительных материалов, используемых в составе асфальтобетонных смесей, предназначенных для устройства дорожных покрытий на конкретных объектах адресной программы, на соответствие нормативным документам и проекту», – говорит Татьяна Худякова.

Что делать?

«Для того чтобы выправить ситуацию с дорогами, чиновникам, бизнесменам, производителям стройматериалов нужно заняться своим делом, то есть тем, что он лучше всего умеют: чиновникам – установить приемлемые для бизнеса правила игры и точки передачи ответственности, строителям – строить, стойко воспринимая тяготы бюрократических процедур, производителям строительных материалов – обеспечивать строительную отрасль современными и качественными строительными материалами», – уверены в пресс-службе «Возрождения».

Важны соблюдение технологий при устройстве асфальтобетона, а также внутренняя и внешняя система контроля качества. Так, по словам Татьяны Худяковой, в Петербурге существует система гарантийных обязательств, предусматривающая 4 года гарантии в рамках текущего ремонта и 5 лет гарантии в рамках капитального ремонта дорожного покрытия, поэтому подрядчики заинтересованы в том, чтобы использовать при проведении работ качественный асфальтобетон.

«Важным является повышение квалификации, переаттестация, регулярное обучение всех инженерно-технических работников, развитие в компании-участнике строительства системы управления качеством, прохождение сертификации. Также необходимо создавать в компаниях-участниках строительства отделы контроля качества и сертификации материалов. Безусловно, должна быть исключена коррупционная составляющая при проверке качества применяемых материалов», – уверен начальник управления строительного контроля «Главстрой-СПб» г-н Бриус.

Практически все опрошенные эксперты полагают, что качество и отсутствие контрафакта на рынке можно обеспечить с помощью применения жесткого входного контроля строительных материалов. «В погоне за экономией и наживой подрядчики используют дешевые аналоги, которые реагируют на наши погодные условия не лучшим образом. Генеральные заказчики сегодня не контролируют этот процесс. А принимая готовую работу, проверить сырье уже невозможно. Для решения проблемы необходимо ввести и законодательно закрепить нормы контроля гензаказчиком строительных материалов еще на стадии их поставки на строительный объект», – говорит заместитель председателя Общественного совета при Росавтодоре г-н Фахретдинов.

С 2014 года работы по ремонту и содержанию федеральных автомобильных дорог, находящихся в ведении Росавтодора, финансируются в размере 100 % от утвержденных нормативов. Соответствующие объемы средств федерального бюджета заложены в госпрограмму «Развитие транспортной системы России» до 2020 года.

За счет этих средств поставлена задача до 2019 года привести федеральные автомобильные дороги в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние: планируется ликвидировать последствия многолетнего недофинансирования отрасли в виде накопившегося «недоремонта» и привести 85 % федеральных дорог в соответствие с нормативными показателями.

Для увеличения до 12 лет межремонтного срока эксплуатации дорог принято постановление Правительства РФ от 14.07.2015 № 704 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. № 539», предусматривающее внесение изменений в нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог и правила их расчета. В настоящее время нормативы денежных затрат не отражают реальную стоимость капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог.

В качестве основного варианта стратегии корректировки нормативов денежных затрат на капремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения принят срок службы дорожных одежд после капитального ремонта – 24 года, после ремонта – 12 лет.

Следует отметить, что при соблюдении нормативов финансирования можно обеспечить требуемое состояние автомобильных дорог, если они будут эксплуатироваться с учетом расчетных весовых нагрузок и интенсивности движения, под которые они проектировались и строились.

Кстати

Кардинальные изменения произошли в нормативно-технической базе отрасли в связи с введением в действие Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011), который был разработан в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184‑ФЗ и на основании Соглашения «О единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации».

Утвержден Перечень стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований ТР ТС 014/2011 и Перечень стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения требований ТР ТС 014/2011 и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции.

Впервые на межгосударственном уровне разработаны: 7 стандартов, устанавливающих требования к изысканиям; 16 стандартов, устанавливающих требования к проектированию; 11 стандартов, устанавливающих требования к эксплуатации; 36 стандартов, устанавливающих требования к изделиям; 8 стандартов, устанавливающих требования к дорожно-строительным материалам. Более 90 стандартов подверглись переработке.

ТР ТС 014/2011 был утвержден Решением Комиссии Таможенного союза № 827 ТР ТС 014/2011 и вступил в силу с 15 февраля 2015 года.

Учитывая недостаточную степень готовности дорожных отраслей государств‑членов Евразийского экономического союза к данным переменам, возникла необходимость в установлении переходного периода в отношении производства и выпуска в обращение на территории Евразийского экономического союза продукции, не подлежавшей до дня вступления в силу ТР ТС 014/2011 обязательной оценке (подтверждению) соответствия, а также в отношении разработанной и утвержденной до вступления в силу ТР ТС 014/2011 проектной документации на строительство дорог общего пользования.

В соответствии с пунктом 3.3 решения Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 года № 827 «О принятии технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» определено, что до 1 сентября 2016 года допускается производство и выпуск в обращение продукции в соответствии с обязательными требованиями, ранее установленными нормативными правовыми актами Таможенного союза или законодательством государства-члена Таможенного союза, при наличии документов об оценке (подтверждении) соответствия продукции указанным обязательным требованиям, выданных или принятых до дня вступления в силу ТР ТС 014/2011.

Таким образом, в сентябре 2016 года заканчивается переходный период, после которого все дорожно-строительные материалы и изделия, реализуемые на территории Евразийского экономического союза, попадающие в сферу действия ТР ТС 014/2011, обязаны проходить процедуру обязательного подтверждения соответствия, и производителям необходимо уже сейчас предпринимать все необходимые действия для получения документов (сертификаты, декларации), разрешающих выпуск дорожно-строительных материалов и изделий в обращение на рынке Евразийского экономического союза после 1 сентября 2016 года.

Особое внимание на это необходимо обратить производителей стратегических для дорожного хозяйства материалов: битума и щебня.