Цена вопроса
Как
и в случае с другой инфраструктурой, дороги от застройщиков могут
появляться с помощью разных финансовых схем. Так, в "Северной долине"
город выкупал их у "Главстроя". Несколько лет назад были случаи, когда
построенная улица продолжительное время была закрыта для проезда, пока
Смольный и компания улаживали все формальности. Но соглашение с
"Главстроем" заключалось ещё в начале 2000–х, с тех пор сменилась не
одна эпоха во взаимоотношениях бизнеса и власти. Сейчас, как правило,
застройщики возводят новые улицы за свой счёт.
Публично
девелоперы говорят о том, что сегодня практически все игроки рынка
пришли к пониманию необходимости развития транспортной системы на
территории своих жилых проектов. "Конечно, хотелось бы, чтобы этот
вопрос решался за счёт бюджета, так как любая новая недвижимость это не
только прибыль застройщиков, но и новые налоги, которые получает город.
Но если такой возможности нет, то надо действовать совместно", — говорит
генеральный директор "Максимум лайф девелопмент" Игорь Карцев.
Стоимость
строительства дорог может сильно отличаться в зависимости от их типа, а
также объёма дополнительных работ, например перекладки сетей,
благоустройства прилегающей территории и т. д. Доклады о стоимости
дорожного строительства в среднем по России публикует Минтранс.
Последние официальные данные, опубликованные в середине прошлого года
(но за 2023 год), оценивают среднюю стоимость 1 км одной полосы в 100
млн рублей. Однако девелоперы, реально строящие дороги в Петербурге,
дают оценки в 2–3 раза выше.
"Такая
высокая стоимость обусловлена спецификой городской застройки,
необходимостью проведения масштабных земляных работ и прокладкой
многочисленных коммуникаций", — говорит один из участников рынка.
В центре города затраты также включают в себя проведение археологических изысканий.
Очевидно, что эти деньги, как и другие расходы застройщиков, в конечном счёте закладываются в стоимость квадратного метра жилья.
“
Девелоперы заинтересованы в повышении привлекательности своих проектов.
Развитый транспортный каркас локации увеличивает ликвидность
построенного жилья. Но тут важен момент, на каких условиях и за чей счёт
будут строиться дороги. Потому что уже сейчас у застройщиков такое
кредитное плечо, что экономика едва сходится. Государству нужно
предложить бизнесу комплексный подход, который позволит сделать участие
в инфраструктурном развитии привлекательным для всех участников
строительного рынка. К примеру, это могли бы быть профиты в виде
субсидирования процентной ставки по проектному финансированию, упрощения
процедур согласования и возможности получения адекватной компенсации
за строительство социальной инфраструктуры.
Дмитрий Шергин
генеральный директор ГК "Полис", Санкт–Петербург
“
Транспортный вопрос крайне актуален для любого мегаполиса, тем более
когда расширение границ города происходит так же стремительно,
как в Санкт–Петербурге. На протяжении последних 10 лет транспортной
доступности в Северной столице уделяется большое внимание: завершено
строительство КАД и ЗСД, модернизируются и расширяются дороги,
возводятся новые станции метрополитена, проектируются новые магистрали.
Фактор транспортной доступности остаётся критично важным для покупателей
квартир. Безусловно, уровень автомобилизации ощутимо вырос за последние
годы, но поездка в центр города на собственном автомобиле в час пик
по–прежнему занимает существенно больше времени, чем на метро.
В Петербурге, даже находясь в самом удалённом районе, можно
гарантированно доехать до центра за 30 минут, а за час приехать
с Парнаса в Купчино.
Ирина Межейникова
директор проекта "Юнтолово" компании "Главстрой Санкт–Петербург"
“
Понятно, что девелоперы формируют техническое задание на дороги
по остаточному принципу. Они хотят сэкономить и закладывают "максимально
минимальные" требования, чтобы потратить как можно меньше денег. Если
возможно сделать по самой нижней планке норматива — они делают.
Строительство дорог — это деньги, которые учтены либо в цене квадратного
метра, либо в маржинальности. Соответственно, выбор, который делают
девелоперы, — отказаться от маржинальности или проиграть конкуренцию
за цену квадратного метра. Проще по остаточному принципу сделать
дорожную инфраструктуру. Вроде она есть, а дальше продали и трава
не расти. А жители потом мучаются, когда это переходит на баланс города
и ему приходится за свой счёт даже не в среднесрочной, а в краткосрочной
перспективе менять.
Кирилл Иванов
директор ассоциации НП "Объединение “Дормост”
"
“
Первый прецедент был создан несколько лет тому назад. Одна достаточно
крупная компания получила в качестве "нагрузки" задачу помимо
соцобъектов построить дорогу. Этой дороги не было даже в планах города.
Но если в том случае была прямая заинтересованность застройщика,
то сейчас, насколько я понимаю, это становится трендом — помимо школ
и детсадов нагружать ещё и дорогами. Если строительство дороги
укладывается в экономическую модель, которая является общепринятой
для всех застройщиков, то, наверное, это неплохо, но если она выходит
за пределы, то данные затраты ложатся дополнительным бременем
на застройщика и в конечном счёте на покупателя квартиры. В каждом
случае надо смотреть отдельно. Если, например, сосед построил школу
и норматив по образовательным учреждениям в районе достигнут, то будет
вполне справедливо, если другой застройщик построит дорогу, чтобы все
работали в одних условиях.
Алексей Белоусов
генеральный директор СРО А "Объединение строителей СПб"
