Дороги Подмосковья: расшивая «узкие места»

Ежегодно на подмосковных дорогах в период ремонтно-строительного сезона ведется множество работ. Ремонтируют или модернизируют существующие трассы, строят новые, переносят коммуникации и т.д. Фронт работ настолько огромен, что его сложно отразить в одной статье. Тем не менее, мы подготовили обзор ключевых объектов дорожно-строительных работ в Подмосковье в нынешнем сезоне.

Заказчиком большинства ремонтно-строительных работ на дорогах Подмосковья является, подведомственное Росавтодору, Федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль». Согласно планам данной структуры, по итогам 2014 года на территории Подмосковья будет построено и реконструировано 24 км федеральных трасс и 1449 погонных метров искусственных сооружений. Также дорожники планируют выполнить ремонт 326 км асфальто-бетонного покрытия магистралей.

Масштабы впечатляют

Масштабность впечатляет, но она — реально выполнимая. Об этом свидетельствует само количество строительных объектов. Летом 2014 года строительные работы одновременно велись на автодорогах М-5 «Урал», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия», Рублево-Успенском шоссе на участке подъезда к городу Одинцово, Малом бетонном кольце на участке обхода города Орехово-Зуево и на участке второй очереди обхода города Дмитрова. Кстати, на последнем участке в этом году планируется ввести в эксплуатацию 7,6 км автодороги. Отдельно стоит выделить дорожно-строительные работы на обходе поселка Тарасовка на автодороге М-8 «Холмогоры» в Московской области. Ведь по интенсивности движения эта трасса, которую мы привыкли называть Ярославкой, соперничает с одной из самых загруженных дорог России — М-10 Москва-Санкт-Петербург. Ввод обхода Тарасовки протяженностью 7,4 км планируется в 2015 году.

Еще один важнейший объект — 12-киломеровый обход города Бронницы. Ключевым он является в силу того, что входящий в состав трассы М-5 «Урал» Бронницкий транспортный узел — одно из самых «узких» мест в системе транспортных связей Московской области. И открытие нового участка трассы с 4-мя полосами для движения, 2-мя путепроводами и мостом через р. Кожурновка позволит существенно повысить эффективность транспортного обслуживания данной территории и избавить автомобилистов от транспортных заторов.

— С вводом в эксплуатацию обхода города Бронницы мы не только разгрузим существующий трафик Московского транспортного узла, но и обеспечим увеличение пропускной способности трассы М-5 «Урал». Это очень важно ввиду ежегодного увеличения объемов грузоперевозок и активной жилой застройки данного района Подмосковья, — подчеркнул начальник ФКУ «Центравтомагистраль» Юрий Жирков.

Помимо вышеперечисленных объектов в рамках тройственного соглашения Росавтодора, ОАО «РЖД» и Правительства Московской области продолжается строительство 7-ми путепроводов через железнодорожные пути, пересекающие автомобильные дороги: 34-й км А-103 (Щелковского шоссе), 31-й км Рязано-Каширского шоссе (ММК), 2-й км участка от Киевского до Минского шоссе, 1-й км участка от Симферопольского до Брестского шоссе, 2-й км Минско-Волоколамского шоссе (МБК), 42-й км участка от Рязанского до Каширского шоссе, 33-й км участка от Каширского до Симферопольского шоссе.

Параллельно с ремонтно-строительными ведутся работы, направленные на профилактику ДТП. Так, в рамках программы по повышению безопасности дорожного движения ФКУ «Центравтомагистраль» в текущем году ликвидировано 30 участков концентрации ДТП. В частности, благодаря установке тросовых барьерных ограждений на Дмитровском шоссе число раненых в результате аварий сократилось в 15 раз, смертность снизилась до нуля. Столь высокая эффективность этих ограждений была отмечена всеми. Поэтому принято решение в 2014 году установить такие же новые тросовые отбойники на участках трассы М-5 «Урал» и Ярославского шоссе.

Куда же без сложностей

Понятно, что столь масштабное строительство новых магистралей, особенно объездов городов, не может обойтись без трудностей. Основными проблемными моментами при работе на данных объектах дорожники считают сложные грунты и вопросы законодательно-правовой базы. Давно известно, что в Московской области грунты сложные: это либо болотистые местности, либо мелиорация, либо лесные угодья, в которых влага не выветривается. Поэтому, некоторые участки дорог приходится выполнять на стабилизированных основаниях, на прогруженных частях насыпи. А в местах возможного продолжения осадки, с целью сделать ее незаметной для дорожного покрытия, необходимо применять геосетки и специальное армирование. А это, несомненно, увеличивает и стоимость, и сроки выполнения работ.

Ну а про законодательно-правовые сложности подмосковного дорожного строительства вообще можно говорить бесконечно. Главным «узким местом» здесь является медленное решение вопросов перевода лесных фондов из одной категории в другую. Это объясняется тем, что в Московской области транспортные, градостроительные и экологические проблемы тесно переплетаются между собой, поскольку в этом регионе самая высокая в России интенсивность движения автотранспорта, огромное количество населенных пунктов, сетей коммуникации, особо охраняемых природных территорий. Комплекс этих проблем влияет на скорость проектирования, строительства и согласования дорожных объектов. Поэтому процедура всех согласований очень сложная и может достигать нескольких лет. Именно поэтому некоторые объекты дорожного строительства в Московской области превращаются из линейных в сосредоточенные. Т.е. построен участок дороги, далее идет лесополоса, а за ней — снова участок дороги, и так может чередоваться по многу раз. Где можно было, построили, где нет — стройка «стоит»: ждет согласований.

Понимая всю важность этой проблемы, подмосковные дорожники не просто ждут, когда будут подписаны необходимые документы, а продумывают меры и процедуры, вопрос ускоряющие. Например, при обходе города Бронницы проект предусматривает строительство зеленых или ландшафтных мостов (скотопрогонников) в местах, где дорога пересекает пути миграции диких животных. Это ускоряет решение проблемы, но все же до конца ее не решает. Самый яркий тому пример — отсутствие работ по строительству дублера Щелковского шоссе. Он не строиться, поскольку уже несколько лет дорожники не могут согласовать выделение лесных участков, необходимых для прокладки дублера Щелковского шоссе по территории национального парка «Лосиный остров». При этом других вариантов «развязать Щелковский узел» просто нет.

И в дождь, и в ветер…

Эти проблемы называют руководители ведомства, а рабочие главной проблемой называли дожди, в июне шедшие почти ежедневно. По сырому основанию строить нельзя, после каждого дождя асфальт необходимо просушивать с помощью специальной техники. Что, естественно, требует времени и сил. Нередко возникали случаи, когда только просушили асфальт — как вновь начинался дождь, пришлось пережидать его и сушить заново. Порой процесс повторялся по нескольку раз.

Как бы то ни было, несмотря на огромный объем и все упомянутые сложности, работы зачастую идут даже не в срок, а с его опережением. Об этом свидетельствуют данные, полученные по итогам первого полугодия 2014 года. Исходя из них на федеральных трассах на территории Московской и соседних с ней областей отремонтировано 152 км федеральных трасс. Тем самым ФКУ «Центравтомагистраль» на 46% перевыполнило план ремонтных работ на подведомственных автомобильных дорогах.

— Такие темпы работ стали возможны благодаря грамотной, заблаговременной организации и координации работ на объектах ремонта, — пояснил Юрий Жирков и добавил. — В зимний период подрядные организации смогли закупить качественные материалы, подготовить дорожно-строительную технику к строительному сезону с большим опережением графика. И результат не замедлил сказаться.

Станислав ДОНИН