Азербайджанские дороги – достижения и проблемы

Дорожное строительство, как и строительство инфраструктуры в целом, играет большую роль в экономическом развитии Азербайджана. В последние годы осуществляется ряд проектов в этой области, имеющих стратегическое значение. Развитие транспортной инфраструктуры идет весьма удачно. Правда, есть множество нареканий в адрес транспортников, эксперты предполагают здесь высокий уровень коррупции, но факт, что эта сфера развивается. В нее инвестируются огромные государственные средства.

Строительство основных автомагистралей обещают завершить к 2014 году. По проекту Баку – Тбилиси – Карс (БТК) уже обсуждаются тонкие вопросы, такие как льготное налогообложение и таможенный режим, что говорит о близких сроках завершения этого проекта. Приводится в порядок железная дорога Азербайджана. Точные сроки завершения строительства БТК никто пока не называет. Но некоторые смежные ведомства готовятся к этому моменту и улучшают свой собственный транспортный парк.

Транспортная инфраструктура – достижения

В последние несколько лет имели место уже и значимые достижения в строительстве транспортной инфраструктуры республики, чему власти уделили первостепенное внимание. Выступая на открытии Шабранской окружной дороги и мостового комплекса на магистрали Баку – государственная граница Российской Федерации в северо-восточной части Азербайджана в 2010 году, президент Азербайджана Ильхам Алиев сказал следующее: «Это прекрасный, уникальный мост, который является самым протяженным мостом среди мостов, построенных в Азербайджане в последние годы. Это свидетельствует о том, что азербайджанские компании способны реализовывать подобные крупные проекты. Очень рад, что местная компания проделала эту работу очень качественно. Дорога создаст удобство. В то же время она имеет большое значение с точки зрения безопасности. Теперь дорога не будет проходить через Шабран, что очень важно в плане безопасности».

По словам президента, в Азербайджане во всех направлениях строятся дороги – сельские, междугородние, магистральные. «Это очень большая поддержка, помощь развитию Азербайджана. Это проекты, требующие очень больших финансовых средств, и инвестиции, вложенные в дороги, дадут экономический эффект, возможно, через 10-15 лет», – отметил  Алиев.

По словам главы государства, самым главным для Азербайджана является обеспечение развития страны, создание во всех регионах современной инфраструктуры. «Дорожное строительство является одним из факторов, обуславливающих экономическое развитие каждого региона. Я уверен, что в результате эксплуатации этой дороги экономическое развитие, создание промышленных предприятий, развитие туризма во всем этом регионе – северном регионе – будет идти более высокими темпами. Если учесть, что туристический потенциал в Губа-Гусарском регионе огромен – там ведется большая работа, в Азербайджане создается самый крупный туристический центр – то высокий уровень этой дороги, конечно же, будет способствовать также и развитию туризма», – заявил президент Азербайджана.

По словам Алиева, в целом строительству дорог в Азербайджане в последние годы уделяется очень большое внимание и все структуры, занимающиеся этой работой – государственные структуры, частные компании, выполняют ее с очень высоким профессионализмом.

«Эта работа на виду. Отрицать, не видеть ее невозможно. Граждане Азербайджана ежедневно видят эту работу и пользуются ею. Я хочу выразить вам благодарность за всю эту работу, желаю успехов. Уверен, что в будущем в Азербайджане еще многое будет сделано в области дорожного строительства. У нас есть все программы, планы, финансовые ресурсы. Остается только выполнить всю эту работу с высоким качеством и в короткие сроки. Еще раз сердечно поздравляю вас с этим замечательным событием. Вновь хочу сказать: больше всего меня радует то, что всю эту работу выполнили местные компании, местные рабочие, инженеры, работники. Уверен, что вы и впредь будете выполнять всю работу с высоким качеством. Спасибо», – заявил президент.

Среди проектов последних лет есть также строительство автомобильной дороги Лерик – Госмалиан –Кялвяз в юго-восточном регионе Азербайджана, расположенном в пределах Талышского горного хребта.

Согласно информации СМИ со ссылкой на исполнительную власть Лерикского района, распоряжением президента Азербайджана на строительство автодороги выделено 3 млн манатов. Строительство дороги ведется ускоренными темпами. На участке протяженностью около 7 км уже уложен асфальт. Автодорога связывает 73 населенных пункта с общей численностью населения 28 тысяч человек. Строительные работы предусмотрено завершить в 2013 году.

Перспективы платных дорог

Тем временем правительство Азербайджана и Азиатский банк развития (АБР) изучают возможности внедрения платных дорог в стране. Как передали азербайджанские информационные агентства, об этом сообщил глава постоянного представительства АБР в Азербайджане Олли Норойоно на пресс-конференции, посвященной деятельности банка в стране в 2012 году.

По его словам, АБР утвердил второе для Азербайджана соглашение мультитраншевого финансирования (Multitranche Financing Facility – MFF) проектов, реализуемых в системе автодорог. В рамках данного соглашения правительству Азербайджана будет выделен кредит на 500 млн долларов. По его словам, в рамках первого транша на восстановление автодороги Джалилабад – Масаллы (на юго-востоке Азербайджана) будет выделен кредит на 250 млн долларов. Документ планируется подписать в начале 2013 года. В настоящее время в данном направлении осуществляются внутренние процедуры.

Норойоно добавил, что в рамках MFF-2 будет проведен анализ: «Уже выбрана компания – консультант, которая займется этими работами. Исследования охватывают различные сферы дорожно-транспортного комплекса, в том числе прокладку платных дорог. Они будут завершены в конце 2013 года».

Норойоно отметил, что идея прокладки платных дорог требует, в первую очередь, подготовки соответствующего законодательства, определения коммерческой и финансовой эффективности.

Интересно также отметить, что до 2020 года дороги с гравийным покрытием в Азербайджане постепенно будут заменены автомобильными дорогами с твердым покрытием. Об этом говорится в проекте концепции «Азербайджан – 2020: взгляд в будущее».

«Дороги с гравийным покрытием постепенно будут заменены автомобильными дорогами с твердым покрытием, будут продолжены реконструкция и расширение дорог государственного значения, обеспечен переход к высоким экологическим стандартам, построены и отремонтированы дорожные узлы и мосты, проведена другая работа по модернизации», – говорится в проекте, согласно сообщениям информационных агентств.

Прокладка новых дорог будет продолжена в соответствии с принципом обеспечения безопасности населения, будет ускорено строительство внутригородских и загородных автопарков, и наряду с усовершенствованием соответствующей инфраструктуры в больших городах, будут внедряться системы интеллектуального управления транспортом.

С расширением автомобильных магистралей в направлении транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг, завершением проектов реконструкции и строительства дорог республиканского значения, будет обеспечено приведение дорожно-транспортной инфраструктуры страны в соответствие с международными стандартами.

Мнения со стороны

Вообще же, нужно отметить, что, хотя жители Азербайджана привыкли жаловаться на свои дороги, ситуация с ними все же заметно улучшилась. Азербайджанские дороги были достаточно высоко оценены многими иностранными гостями и экспертами. Так, председатель Счетной палаты Российской Федерации Сергей Степашин в ходе своего официального визита в Азербайджан в 2011 года был просто поражен очень высоким качеством местных дорог. Он высказал намерение пригласить азербайджанских специалистов, для того чтобы осуществлять строительство дорог на территории России.

На качество дорог Азербайджана обратили внимание даже специалисты из Европы, которая славится своим качественным дорожным покрытием. В 2011 году азербайджанская компания ООО AzVirt выиграла престижный тендер на восстановление кольцевой автомобильной дороги Бухареста. Стоит отметить, что в процессе участия в тендере компания смогла перебить предложение европейских оппонентов. По оценке качества предоставляемых услуг, компания набрала сто баллов из ста возможных. Проект восстановления дороги оценивается в 21 млн евро и финансируется фондом Европейского Союза.

Планы на будущее

Однако, азербайджанские строители дорог будут работать не только в Европе, ведь и в самой стране также есть много проблем, которые необходимо решать, и  этот процесс также проходит весьма активно. Например, в ноябре 2011 года был полностью отремонтирован участок железной дороги между населенными пунктами Агстафа и Татлы, который является частью общего железнодорожного маршрута Баку – Беюк Кесик (подходит к границе с Грузией). Отремонтированный участок дороги имеет протяженность 21 километр, а всего по данному маршруту запланирован ремонт 317 километров. Из них уже 143 км на территории Азербайджана отремонтировано. На осуществление данного ремонта выделена сумма порядка 215 миллионов евро (кредит по линии чешского Эксимбанка). Как только все работы на данной железной дороге будут завершены, по ней будут курсировать поезда, развивающие скорость 140 километров в час, что сделает путешествия по достаточно небольшой стране очень быстрыми и приятными.

О том, что дорожное строительство в Азербайджане развивается успешно, должен свидетельствовать и намечаемый старт еще одного весьма амбициозного проекта – моста через Бакинскую бухту. В ходе подготовки ТЭО компанией KOICA была выделена сумма в размере 1.6 миллионов долларов. Стоит отметить, что подготовкой проекта занимается компания из Южной Кореи Dongsung Engineering, Chungsuk Engineering and Dodam E&C. Работа ведется с июля 2010 года. Проект действительно масштабен. Длина только надводной части моста должна составить 17 километров, он должен соединить населенные пункты Ших и Зых. А общая длина моста предполагается и того больше – 26 километров. Судя по проекту, он будет соединен с Бакинской кольцевой автомобильной дорогой. Стоит отметить, что мост должен быть установлен на довольно высоких опорах, чтобы не мешать движению даже самых больших судов. Окончание проекта ожидается в 2015 году, строительство должно вестись около трех лет. Автомобильный проезд через мост должен быть платным.

Однако не все так просто с этим масштабным проектом. Какие-то дискуссии здесь, видимо, отражают конфликты ведомств. На состоявшейся в Баку градостроительной конференции глава комитета по строительству и архитектуре заявил, что его ведомство отклонило строительство моста через Бакинскую бухту. Он, мол, испортит вид Баку, поэтому лучше построить подводный путепровод (чем, кстати, в нашей стране никогда не занимались). Это заявление тем более удивительно, что еще в июне министерство транспорта сообщило, что ТЭО проекта моста через бухту стоимостью $1,8 млрд. практически уже готово. Проект этот обсуждается чуть ли не десять лет и все расходы должна была взять на себя корейская сторона.

Альтернативные мнения

На фоне проектов и достижений, по мнению ряда экспертов, дорожные проекты в стране ассоциируются с многократным ремонтом одних и тех же участков, а качество дорожного строительства в стране, к сожалению, пока оставляет желать лучшего. Об этом, в частности, сказал заместитель председателя общественного объединения «Содействие экономическим инициативам» (СЭИ) Ровшан Агаев, комментируя визит в страну миссии Азиатского банка развития для рассмотрения хода проектов по дорожному строительству. В частности, как отметил зампред объединения, «дорога Баку-Губа была проложена как бетонированная. Ее строительство пока не завершено, однако на ряде завершенных участков покрытие уже разрушено, а эти площади покрыли асфальтом. В то же время каждый километр этой дороги обошелся в 7,5 миллионов долларов».

Далее, по его словам, как показывают наблюдения, на недавно сданной в эксплуатацию дороге Баку-Шемаха как минимум на 6 – 7 участках покрытие уже разрушено. Параллельно, по оценкам Агаева, дорожная полоса, именуемая «Шелковым путем», была сдана в эксплуатацию 9 лет назад, «однако каждый год тот или иной участок этой дороги ремонтируют».

По его словам, в Азербайджане на инфраструктурные проекты выделяются огромные средства как из внешних, так и из внутренних источников. «Оценки показывают, что только в течение 2005-2010 годов в Азербайджане на проекты по дорожной инфраструктуре израсходовано почти 7 млрд долларов. Из внешних источников в основном средства поступали от АБР и Всемирного банка (ВБ), а также Кувейтского фонда», – сказал он.

Как добавил экономист, в мире принято, что в проектах, финансируемых международными институтами, наблюдается большая прозрачность, поскольку иностранные институты больше подвергают контролю финансовые аспекты проектов, в том числе используя ресурсы местного гражданского общества. «Однако в реалиях Азербайджана этот подход себя не оправдывает, поскольку как АБР, так и ВБ не используют потенциал местных квалифицированных НПО». По его словам, есть информация, что в Азербайджане АБР привлекает местные НПО к мониторингу реализуемых проектов. «Однако то ли профессионализм привлекаемых экспертов недостаточен, то ли избираемые НПО подходят к этой работе не должным образом. В любом случае, лучше было бы избирать привлекаемые НПО посредством тендеров», – сказал он.

В целом, как добавил эксперт, международные институты в ходе визитов миссий в основном рассматривают, насколько прозрачно и целенаправленно израсходованы средства, насколько соответствует международным требованиям проведенный тендер в рамках проекта и пр.

Тем временем в Баку побывала миссия, возглавляемая специалистом по транспорту АБР Редди Батхуллом Балабхаскаром, для оценки нынешнего состояния строительства дороги Масаллы – Астара на юго-востоке Азербайджана, которое финансируется АБР. Миссия АБР в рамках визита завершила подготовку документов для получения нового кредита с целью финансирования проекта. В рамках визита миссия провела встречи с официальными лицами министерств транспорта и финансов и представителями азербайджанской государственной дорожно-строительной компании Азерйолсервис. Делегация обсудила институциональные, административные, организационные, технические, экологические, социальные, экономические и финансовые аспекты проекта.

Как отмечают эксперты, инфраструктура требует больших денег, но она развивается фрагментарно, а ее приоритеты не до конца ясны.

Как сказал эксперт информационного агентства «Туран» Тогрул Джуварлы, основная ставка в ноябре 2012 года в Азербайджане по-прежнему делалась на дорожный сектор. С начала 2012 года в дорожную инфраструктуру, по заявлению министра транспорта, было инвестировано 1,7 млрд манат. В этом году значительная часть средств была направлена на закупки паромов и воздушных лайнеров, на реконструкцию железной дороги, строительство новых станций метро. С начала года закуплено четыреста автобусов и одна тысяча «лондонских такси».

Министр транспорта Зия Мамедов заявил, что за три квартала отремонтировано 362,8 км автомобильных дорог, из которых 77,5 км дороги (в том числе и 11 мостов) являются объектами республиканского значения. В столице отремонтировано 35 км дорог и введено в строй 5 переходов. «Как всегда, трудно понять, идет ли речь о ремонте новых, совсем недавно построенных дорог, или ремонтировались старые участки дороги. Возможно, такое обращение со статистикой скрывает плохое качество дорог, которые строятся, но которые через короткое время приходится ремонтировать заново. В 2013 году будут сданы две новые станции метро. К явному плюсу надо отнести то, что одной из новых станций станет «Автовокзал», строительству которого, как могло, препятствовало министерство транспорта. Министерство, фактически подмявшее под свои частные структуры все автобусное сообщение в столице, никак не хотело терять автобусные пассажиропотоки к новому автовокзалу», – считает  Джуварлы.

Как отмечают эксперты, дорожная инфраструктура развивается так, как будто нет реального масштабирования проектов. Почти не обозначаются самые прорывные из них, то есть те, которые могли бы заметно повлиять на региональное развитие и дать толчок экономике страны. Интересно, что инициаторами подобных проектов чаще всего выступали МФО. За двадцать лет работы в стране они достаточно хорошо изучили ее и знают «болевые точки» в инфраструктуре. Во всяком случае, такого рода предложения чаще всего поступали от них. Но, развивая партнерство с правительством, они мало что делают для повышения качества проектов.

Почти все наблюдатели отмечают, что в кредитных соглашениях с МФО сегодня важны не столько деньги, сколько привлечение новых технологий, помощь в правильном подборе подрядчиков и контроль над качественным исполнением проектов на финишной черте. Временами об этом говорят и сами МФО. Так, по дорогостоящему кредитному проекту реконструкции железной дороги стоимостью в $450 млн Всемирный банк решил отказаться от таких компонентов, как закупка локомотивов. Эту задачу, считают в банке, может решить само правительство или ее можно осуществить на других этапах кредитования. Банк же решил сосредоточиться на электрификации и создании современной системы сигналов. Отметим, что еще $385 млн внесет в этот проект азербайджанское правительство.

По словам Джуварлы, в этом ряду важным проектом является реконструкция дороги Мингячевир – Бахрамтепе (156 км), которую собирается кредитовать ЕБРР и правительство (общая стоимость проекта $900 млн). Ранее Всемирный банк предлагал построить дорогу от западной магистральной автотрассы до Билясувара. Хотя об этом и мало информации, но в повестке дня сохраняется вопрос строительства дороги Губа – Шемаха и Загатала – Гянджа. Такие дороги, соединяющие страну в густую сеть, можно строить именно сейчас, когда у страны есть большие деньги. А экономический эффект не заставит себя ждать, особенно если озаботиться созданием придорожной инфраструктуры вдоль новых дорог, то есть вносить в проекты коммерческое начало. Кстати, можно только сожалеть, что в отечественных инфраструктурных проектах не используется принцип государственно-частного партнерства, которым пользуются во всем мире. Еще один «глаз» при реализации проектов был бы очень полезен и у государства множество инструментов, чтобы заинтересовать частный сектор.

«Каждое министерство располагает сегодня информационной службой и коль скоро Минтранс поставлен едва ли не в центр инфраструктурного развития страны, это министерство должно было бы хотя бы ежеквартально информировать о том, что происходит в этой сфере. На первый взгляд, может показаться, что строительство магистральных автодорог почти завершено. Но по всем трем направлениям от Баку остаются проблемы. На южной трассе в стадии реализации проект АБР по строительству дороги Масаллы – Астара, на западном направлении идет расширение магистральных трасс и строительство кольцевых дорог, северная трасса почти готова, но, тем не менее, время от времени заново ремонтируются какие-то ее участки», – сказал эксперт.

По словам аналитика, транспортный сектор все чаще критикуют за то, что он стал гигантским «насосом» для откачки бюджетных средств, зачастую при сомнительных качественных результатах. Постоянно критикуется, в частности, так называемая интеллектуальная система управления движением транспорта, которая обошлась почти в 100 млн долларов. При таких больших затратах она фактически не работает. Правда, в самом руководстве этой структуры заявляют, что она полностью вступит в строй лишь к лету 2013 года. К тому же ее еще собираются связать с оплатой проезда через пластиковые карточки. Но сегодня она никак не синхронизирована даже с начавшейся оптимизацией автобусных маршрутов Баку: число маршрутов в столице недавно сокращено до 170 линий, а число перевозчиков – до 64 организаций.

«Минтранс продолжает получать активную подпитку из бюджета. Под занавес года Кабинет министров выделил Минтрансу еще 31,5 млн манатов на реализацию восьми проектов дорожно-транспортной инфраструктуры. 15 млн из них будут направлены на строительство двухкилометрового отрезка автомагистрали Баку – Алят (от поселка Байыл до площади Флага). До этого из государственного бюджета под этот же проект было выделено 25 млн манатов. С социальной точки зрения удивляет, что 5 млн из 15 млн манатов были выделены под данный проект за счет сокращения компенсаций по передислокации жилых и нежилых объектов, подпадающих под строительство вышеназванной площади, то есть за счет жителей, которые так отчаянно боролись за справедливый уровень компенсации», – считает г-н Джуварлы.

Как сказал этот эксперт, на финансирование строительства пяти пешеходных переходов и комплекса переходного узла для автомобилей и пассажиров в Баку выделено дополнительно 7 млн манатов. На осуществление строительства автодороги R-8 (5-ый км) – Вилман – Хатман, а также строительство моста этой дороге через реку Ахсучай выделено 9,5 млн манатов.

«Между тем известно, что министерство транспорта, уже несколько лет подряд осваивающее примерно 30% инвестиций из государственного бюджета, является одной из самых непрозрачных государственных структур. Министерство скрывает реальный объем потраченных средств по конкретным проектам. Почти никогда не известно о тендерных процедурах, что негативно сказывается на качестве исполнения проектов», – сказал в заключение Джуварлы.

Источник:

http://kavpolit.com/azerbajdzhanskie-dorogi-dostizheniya-i-problemy/