ОАО «Сиб­мост» до конца 2011 года планирует зарегистрировать дочернее предприятие в Индии

ОАО «Сиб­мост» до конца 2011 года планирует зарегистрировать дочернее предприятие в Нью-Дели. Опыт международной экспансии у компании уже есть, но скорее, негативный — покорить Германию в свое время не получилось, созданная там «дочка» приносила одни убытки и потому была «законсервирована». В Индии у сибирских мостостроителей все может сложиться удачнее: есть местный партнер, да и сам рынок динамично растет и пока что отличается открытостью и лояльностью к опытным игрокам из других стран.

О том, что «Сибмост» начал работать в Индии, журналистам рассказал президент и основной бенефициар компании Альберт Кошкин. По его словам, в консорциуме с индийским генподрядчиком — компанией ERA — «Сибмост» уже выиграл три тендера на строительство дорог, мостов и объектов сопутствующей инфраструктуры. «Но мы своими силами там ничего пока не строим, ведем только инженерное сопровождение тендеров, — отметил Кошкин. — За это получаем небольшие деньги». Чтобы деньги стали большими, до конца 2011 года «Сибмост» зарегистрирует в Нью-Дели дочернее предприятие. И после этого, вероятно, начнет работать во втором по численности населения государстве земного шара уже как строитель, а не только проектировщик. С индусами сибиряки познакомились в Москве, где у ERA есть представительство. После чего делегация компании слетала в Индию и убедилась, что рисков для работы там нет никаких. «Очень много инвестиций вкладывается в дорожное строительство. Силами только своих предприятий закрыть этот спрос они не могут», — объяснил Кошкин.

Действительно, в Индии существует одна из самых протяженных дорожных сетей в мире — более 3,3 млн км. Железных дорог в этой стране мало, поэтому автомобиль остается основным средством передвижения. Экономика Индии развивается весьма динамично, так что власти крайне заинтересованы в том, чтобы прочнее связать густонаселенные территории в единое целое. Проблема, актуальная и для России, в стране Будды и любимых в Советском союзе кинофильмов, решается более основательно. «В Индии полным ходом идет индустриализация, этот процесс будет длиться не один десяток лет. В настоящее время в стране действует 11-ый пятилетний государственный план экономического развития, в котором основной упор как раз делается на развитие и строительство инфраструктуры, в том числе транспортной системы в городах, включая 130 тыс. км государственных скоростных шоссе и около 300 тыс. км основных городских трасс. Таким образом, на данный момент Индия представляет собой лакомый кусочек для инвесторов», — отмечает начальник отдела зарубежных инвестиций ИФК «Солид» Владимир Свинаренко.

Так что «Сибмост», выходя на этот рынок, поступает правильно. Стоит отметить, что в самом факте международной экспансии российских строителей за рубеж нет ничего особенного. В советское время отечественные предприятия строили дороги и объекты инфраструктуры в той же Индии, Бразилии и странах Африки. В новое время количество международных проектов существенно сократилось, но в последние годы снова начало расти. В Бразилии, к примеру, россияне уже контролируют порядка 8% рынка дорожного строительства. Строительные контракты в Индии с 2006 года реализуют дочерние компании крупных столичных холдингов «Трансстрой» и «Центр­дорстрой». «Наши компании в странах, которые ранее активно сотрудничали с СССР в масштабных экономических проектах, до сих пор имеют авторитет. Индия — как раз одна из таких», — говорит управляющий активами ФГ БКС Николай Солабуто.

Основные риски в работе за рубежом для российских дорожников очевидны. Во-первых, транспортировка техники в дальние страны — довольно дорогое удовольствие, порой сводящее на нет все выгоды от вожделенных контрактов. Однако инвестиции в создание полноценных дочек в стратегической перспективе могут дать большие преимущества. «Помимо финансовой выгоды от зарубежных заказов «Сибмост», начав работать в Индии, сможет представить себя наилучшим образом — как мощная, многопрофильная, профессиональная компания. И в перспективе получить новые заказы в соседних странах, учитывая наличие влиятельных индийских диаспор за рубежом», — считает ведущий эксперт УК «ФИНАМ Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Во-вторых, иностранные заказчики, очевидно, имеют другой менталитет. Не всегда понятный даже искушенным в битвах с чиновниками российским компаниям. Да и бюрократических преград для работы в той же Индии хватает. Как отмечалось в одной из публикаций газеты «Коммерсантъ», оформление всех документов на строительство совсем не означает, что новых согласований не потребуется. О том, что на пути строителей встанет реликтовое дерево или старинное кладбище, можно узнать, лишь дотянув дорогу до «запретного» места. Стройка в лучших российских традициях может «зависнуть» иногда и на неопределенный срок.

Специфичными бывают и природно-климатические условия. Особенно в Африке и Южной Америке. В Индии, как известно, ежегодно случается «сезон дождей». Столь мощный «водяной обстрел» магистралей вынуждает строителей тратиться на дорогостоящие дренажные системы. Впрочем, в России климат тоже не сахар. Так что нашим дорожникам, имеющим опыт работы и в Сибири, и на северах, и на Юге, к поиску уникальных решений для инфраструктурных проектов не привыкать.

Источник:

http://expert.ru/siberia/2011/41/doroga-v-indiyu/