Интервью с председателем правления ГК «Автодор» Сергеем Кельбахом

- Сергей Валентинович, здравствуйте! Спасибо, что пришли к нам. Начнем с того, что зачастую просто наши читатели и сами журналисты не различают Росавтодор -- федеральное агентство, которое отвечает за строительство федеральных дорог и за их эксплуатацию, и госкомпанию "Российские автомобильные дороги" -- "Автодор", ту, что ваша вотчина, Сергей Валентинович, и занимается как раз строительством вот этих вот платных тоже федеральных дорог. Но касается именно платных участков дорог. Так что речь у нас сегодня пойдет о тех участках, которые у нас считаются платными. Сергей Валентинович, для начала в качестве пояснения: за какие дороги сейчас отвечает ваше ведомство и какие из них платные участки уже есть у нас в России?

В доверительном управлении госкомпании находятся на сегодняшний день три существующие дороги. Это трасса М4 Москва -- Новороссийск через Воронеж -- Ростов -- Краснодар, это трасса М3 Москва -- Киев, проходящая через два субъекта, Московскую и Калужскую область, и трасса М1 Москва -- Минск до границы с Белоруссией. Плюс компанией строятся две новые дороги. Это Москва -- Санкт-Петербург, М11. Она уже имеет свой литер, скоростная автомобильная дорога.

И Центральная кольцевая автомагистраль -- ЦКАД. Трасса, проходящая по территории Московской области и на дальних подступах регулирующая грузопотоки. Наверняка о ней будет какой-то вопрос, потому что она вызывает много вопросов. Итак, три есть, две строим. Плюс целый ряд региональных проектов, обходы городов, формирование новых коридоров. Общая длина дорог, находящихся в доверительном управлении у госкомпании, -- 2 600 километров. Вся федеральная дорожная сеть, сразу предвосхищаю вопрос, составляет 50 тысяч километров именно федеральных дорог.

- Сейчас стали открываться, по-моему, в 2010 году, первые официальные платные участки дорог, подведомственные "Автодору". Какие участки сейчас действительно платные действуют?

Взимается плата на сегодняшний день еще на одном только участке. Это обход села Хлевново и города Задонска в Липецкой области. Участок протяженностью 52 километра введен в эксплуатацию с последующим использованием на платной основе трассы М4 с 48-го по 71-й километр, «МКАД -- Кашира» еще его в простонародье называют, здесь, в Московской области. Но на этом участке плата не взимается, на этом участке у нас идет режим тестовой эксплуатации.

Когда он будет закончен, плата взиматься будет и здесь. Плюс в этом году здесь же, на М4 «Дон», будут введены в эксплуатацию еще два платных участка, находящиеся на территории Липецкой и Тульской областей, обход Яркино и обход города Ефремов.

- Это когда планируется ввести?

В текущем 2012 году, в конце октября -- в начале ноября.

- Пока в тестовом режиме?

Скорее всего, нет. Скорее всего, мы их сразу откроем полноформатно на платной основе. Потому что, используя результаты тестирования здесь, на головном участке «МКАД -- Каширы», мы, собственно говоря, уже оборудование доводим. Вот сейчас там монтаж оборудования начинается, доводим с учетом тех замечаний либо того опыта, который мы здесь получили. И мы введем и на «МКАД -- Кашире», и там уже одновременно взимание платы. Особенно это обусловлено электронными средствами оплаты. О них позже могу сказать.

- Почему закрыли съезд на трассу "Дон" из Барыбино в МО? Народ сильно возмущается, некоторые знаки снимают и выбрасывают (кирпич), кто-то закрашивает. Вы заявляете, что все это во благо. А мы вместо этого страдаем. Народ хочет уже на тракторе сносить ограждение, если не поставите съезд нормальный (платный или нет -- по фигу). Вопрос: это справедливо -- закрывать съезд и заставлять людей делать крюк в 20 км?

На всем этом участке с 48-го по 71-й километр остался единственный вот этот выезд из села Барыбино, не до конца разрешенный. Все остальные съезды -- мы выезжали на место, с местными жителями, с садоводческими товариществами разбирали ситуацию, искали возможные решения. Везде нашли, вот в данном случае ситуация пока до конца не разрешена.

Не разрешена почему? Вообще изначально там был несанкционированный съезд. То есть на федеральную трассу, на асфальтированную дорогу была пробита, проложена гравийная дорожка, на которую, пыля, выезжали автомобилисты. Эта сеть даже не принадлежала федеральной сети. Это просто то ли инициатива людей, там проживающих, сделали такой вот съезд. Причем, съезд под углом 90 градусов, там всегда складывались машины, в поисках таких, по сути дела, разрывов между машинами потока, идущего по федеральной трассе, для того чтобы вклиниваться в этот поток. Это всегда очень было опасно.

Сейчас, после того как мы сделали реконструкцию и увеличили скоростной режим, стало вообще 110 километров в час, и по трассе идут с очень большой скоростью, такого допустить нельзя. Мы заведомо людей выезжающих ставим под большую угрозу, под угрозу ставим их жизни. Они даже сами этого не осознают. Поэтому этот съезд был закрыт.

А люди из Барыбино -- был отремонтирован путепровод, здесь же рядом, в 200--300 метрах. И они в сторону Москвы могут добираться, переехав перемычку до «МКАД -- Каширы», 9 километров проезжают, по существующей старой Каширке едут в Москву. И я понял, что эта ситуация просто политизируется. Хотя в то же время мы с местной администрацией буквально на прошлой неделе провели тщательный анализ и определили, что мы сейчас при проектировании всего комплексного обустройства всей трассы по Московской области, М4, мы посмотрим возможность все-таки организовать выезд с расширением, с разгонной полосой.

Это, безусловно, определенные капитальные затраты. Но, по всей видимости, мы пойдем, потому что мы сейчас статистику изучаем, и, судя по всему, не только эта деревня Барыбино, еще целый ряд населенных пунктов, стоящих за деревней Барыбино, там суммарно тысяч до 15 человек, насколько я понимаю, собираются. И мы организуем. Это будет выезд на платную дорогу. Мы оборудуем его должным образом шлюзами. Мнение местных жителей и администрации -- они не возражают. Для того чтобы не объезжать вот так, как я объяснил, по старой Кашире, кто пожелает, он будет, проскакивая здесь, платить.

Сейчас идет проектирование, в 2013 году мы ее сделаем, либо к концу 2013 года, либо к началу 2014 года это будет сделано. На самом деле то, что там сделано, это сделано для безопасности людей. Если мы хотим цивилизованно жить и все время киваем на Европу, в Европе это было бы закрыто без каких-то особых раздумий, однозначно.

- Когда участок в Подмосковье станет действительно платным? Сейчас он все еще находится в тестовом режиме.

Связано как раз с тем, что мы крайне взвешенно подходим к вопросу взимания либо невзимания платы. И при том трафике, который на сегодняшний день существует здесь на головном участке трассы М4, старые способы взимания платы, которые раньше существовали и были применены госкомпанией здесь, то бишь нами, а именно ручной сбор платы, категорически не эффективен, он не работает. Поэтому мы вводить будем. Из существующих десяти полос минимум две будут полосы безостановочного движения. То есть машины, оборудованные транспондерами, будут проезжать безостановочно.

Все эти тестовые испытания практически закончены, мы уже довели скорость прохождения автомашины при автоматическом открывании шлагбаума до 20 километров в час. Практически как в Европе. И сейчас идет активное распространение этих транспондеров. Люди приобретают их. Приобретают еще карточки БСК так называемые. Это по принципу карточек метро, прикладываешь. То есть там технология stop and go -- подъехал, не надо деньги доставать платить, а у тебя карточка, которой соответствует лицевой счет, там есть сумма, подъезжаешь, прикладываешь, шлагбаум открывается.

- То есть люди уже покупают эти вещи?

Покупают. Покупают очень активно, работают офисы продаж в компании. Сейчас дополнительные офисы открываются. Я полагаю, что в течение ориентировочно месяца, максимум полутора, мы наберем ту критическую массу людей, которые пользуются. Пользователь выбирает уже и БСК, и эти карточки. И только тогда мы откроем. Ориентировочно через месяц.

- Буквально на днях вернулась с поездки. М4 "Дон". 1 800км в одну сторону. Состояние трассы на среднюю 4, это даже хорошо, но вот возник вопрос. В районе Липецка есть платный участок дороги 55 км. Ближе к Москве еще будет 2 платных участка. Один уже практически на подъезде к МСК. Вы считаете, это нормально? Постоянные очереди в кассу создают же пробки. Специально померила расстояние от пункта въезда на платный участок и до начала пробки со стороны Москвы. Протяженность пробки составила 3,8 км.

Ну, во-первых, есть несколько постулатов, которые подтверждают ранее сказанное мной. Там плата взимается еще вручную. Мы точно так же и на этом участке открываем полосы безостановочного движения. Тогда трафик там будет сброшен, конечно, сразу серьезно. Это раз. Во-вторых, мы говорим о том, что пользователь выбирает платную дорогу. У нас за этот год произошло увеличение трафика на 27 процентов на этом участке. Мы ожидали стандартный рост, такой, как, в принципе, в Европе существует, это 7--8 процентов. У нас 27 процентов. Попросту говоря, мы не ожидали, что потребитель пойдет к нам.

Собственно говоря, потребитель пошел, уйдя с трассы М6, Волгоградка так называемая. Мы это видим на экранах, видим по номерам. Ушел с трассы М2, трасса Крым, Симферополька еще называют. Они пошли все к нам на трассу. В результате оказалось так, что у нас увеличилось количество потребителей, в то же время мы еще не успели ввести электронные средства. Ну что ж, для нас это необходимость как можно активнее действовать. В течение этого же месяца и там будут введены электронные средства, будет значительно быстрее.

- То есть пробки рассосутся?

Вы знаете, я две недели назад, подъезжая к Барселоне в воскресенье вечером, а я по Европе и по России езжу сам за рулем, я в шестикилометровой пробке стоял, по платной дороге. Потому что с юга, со стороны Таррагоны, доехать по бесплатной дороге было еще сложнее.

- А у нас в Липецкой области вы прогнозируете, что пробки рассосутся?

Безусловно. Когда мы введем систему электронных платежей, пробок будет значительно меньше. Здесь вот не написано, что эта пробка была в воскресенье вечером.

- То есть вы отслеживаете эти ситуации? Это не постоянная пробка?

Это было в воскресенье вечером. То есть пятница вечер, суббота утром, воскресенье вечером -- это те пиковые часы нагрузки, которые в принципе существуют на дорогах. И я вынужден несколько раз буду к Европе обращаться -- в Европе движение отпускное все знают, все идут на юг. Пробки шести-, десятикилометровые, стоят дороги. На юг, а потом на север, когда заканчивается пора отпусков. У нас, собственно говоря, то же самое, про такие дни.

В среднем на участке в Хлевном проходит 21--22 тысячи машин в день. Те шлюзы, которые есть, даже в ручном режиме они легко справляются, там пробок нет. Время прохождения от подъезда до выезда составляет 7--8 минут. Но... в пятницу вечером в сторону юга, в воскресенье вечером в сторону Москвы, в сторону севера, мы в эти дни получаем -- вот в это воскресенье было 35 700 за сутки, почти 36 тысяч.

- В Липецкой области уже работает платный участок на трассе М4 «Дон». Известно ли, сколько «Автодор» получил в 2011 году от его эксплуатации?

Людей интересуют деньги, понятно. В данном случае говорить, сколько в день, сколько в месяц, -- вещь достаточно неблагодарная. Потому что здесь очень влияет, какой день недели, какой месяц, это все очень дифференцированно. Я могу в целом сказать: за 2011 год получено 472 миллиона. Эта цифра опубликована в отчете госкомпании. Отчет госкомпании, соответственно, в открытом доступе, и все это можно увидеть. 472 миллиона. Из них 225 миллионов ушло на содержание альтернативной дороги, через Хлевново, которая бесплатная. На ремонтные работы, на содержание. Часть ушла, порядка 90 миллионов, здесь на содержание, этого участка, платного.

То есть получается так, что государство на 100 километров дороги, то есть 52 этих и порядка 54 альтернативной, государство не затратило ни одной копейки. Это за счет взимания платы произошло. Государство направило деньги на 100 километров на бесплатную дорогу. Собственно, вот это вот суть вообще платных дорог в Европе. Деньги собираются для того, чтобы отправляться сюда же, на улучшение дорог, на содержание дорог. На более высокий уровень содержания дорог.

- Я мотоциклист. Пару раз уже проезжал по платной трассе "Дон". Дорога неплохая, но не дотягивает до европейских стандартов (почему мы за такую дорогу должны платить?). И еще вопрос: почему не сделали отдельную категорию двухколесной техники с меньшим тарифом (ведь мотоцикл намного легче машины и вообще не наносит никаких повреждений дороге в отличии, скажем, от фур)?

До европейских стандартов будут дотягивать те дороги, которые запроектированы по европейским стандартам. Ну, это отдельная опять-таки тема. Они будут появляться. Мне нравится слово "неплохая". Почему нельзя еще меньше градуировать. Опять-таки, принятая международная стандартизация, или классификация, типов транспортных средств делит все транспортные средства на четыре категории.

Мы велосипед не изобретали, мы, собственно говоря, таким же образом и разделили. Это легковые и мотоциклы, транспортные средства, относящиеся к первой категории. Дальше идут там до восьми тонн, автобусы, большегрузы. Нет промежуточной категории или какой-то уменьшенной категории для мотоциклистов. Собственно говоря, мировые стандарты мы используем.

- То есть для мотоциклистов не планируется вводить отдельный бесплатный въезд.

Нет, как автотранспортное средство легковое.

- В своё время "Мосавтодор" обосновывал вырубку Химкинского леса невозможностью расширения Ленинградского шоссе. Однако 9 августа 2012 года ГЗК утвердила проект по расширению Ленинградского шоссе до 10 полос на участке от МКАД до поворота на Международное шоссе. Кто же нам врал?

Ну, во-первых, никто ничего не врал, и не обосновывали невозможностью расширения Ленинградского шоссе. То есть реконструкция Ленинградского шоссе и предусматривалась, и будет выполняться. Но... даже расширенное Ленинградское шоссе с тем растущим трафиком, который ежегодно происходит у нас в стране, и особенно в зоне такой большой конгломерации, как Москва, никоим образом не может справиться.

На сегодняшний день трафик составляет порядка ежедневный 85 тысяч, а в пиковые часы до 150 поднимается. Это совсем убьет город Химки. Если на сегодняшний день шесть полос, по которым четыре ряда движется, газом травит жителей, то там будет, соответственно, 20 стоять и выхлопные газы выбрасывать. Концепция строительства скоростной дороги учитывала и будущее развитие Ленинградского шоссе.

Мы говорили о том, что мы должны выпустить весь трафик из Москвы или впустить с учетом Ленинградки. То есть еще 10 полос будет и у нас. И мы едва-едва в среднесрочной перспективе будем справляться. Мы же работаем не только на сегодняшний день. Мы должны думать о том, что будет с дорогами через 5, 10, 15 лет. Поэтому мы никогда не обманываем. А) Ленинградка должна расширяться. Б) Скоростная дорога должна строиться.

- Сколько полос будет у скоростной дороги?

Десять, по пять в каждую сторону.

- Когда появится платная магистраль до Питера и как продвигается ее строительство? Вредят ли активисты-экологи? Я так понимаю, история была, мы слышали, сожгли технику, повредили технику строительную. Собственно, расскажите, вокруг трассы было столько всяких скандалов. Сейчас как идет строительство, мешает ли кто-то ее строить? С какими трудностями сталкиваетесь?

Давайте я попытаюсь достаточно объективно и не очень долго рассказать об этой дороге. Итак. Дорога должна быть построена к 2018 году, к чемпионату мира по футболу. Такая задача стоит перед госкомпанией. И все наши действия как раз обусловлены некой конечной точкой, чтобы осенью 2017 года была сдана дорога и в 2018 году по ней можно было перемещаться. 650 километров от Москвы до Питера. При наличии скоростной дороги это пять с половиной -- шесть часов времени.

Итак, строится головной участок из Москвы, и в 2014 году он будет введен в эксплуатацию. Строится участок в обход Вышнего Волочка, одна из самых таких сложных точек на трассе Москва -- Санкт-Петербург, где все стоит, причем всегда стоит. И вышло распоряжение правительства об объявлении конкурса на вход в Петербург уже. В октябре месяце мы объявим новый международный конкурс на строительство входа в Петербург, с 646-го по 684-й километр. Параллельно уже ведется подготовка территории на участке Московской области с 58-го по 97-й километр. Параллельно сдается в Главгосэкспертизу документация по участку по Ленинградской-Новгородской области.

Параллельно сейчас решается вопрос, в ближайшее время он будет разрешен, по прохождению нами севернее комплекса Завидово, национального парка, где мы с привлечением экологов нашли наиболее приемлемый маршрут проложения трассы, таким образом, чтобы минимизировать воздействие на нацпарк Завидово и минимально затронуть людей, проживающих в этой зоне, в тех населенных пунктах. Там село Спас-Заулок. И, чтобы мы не сносили их, нашли этот оптимальный вариант, в ближайшее время сдадим в Главгосэкспертизу.

Итак, два участка строятся, по одному ведется уже подготовка территории, вынос инженерных сетей, один объявлен в конкурс, остальные в Главгосэкспертизу, и начало и по этим объектам в 2013 году произойдет. При этом каждый из проектов проходит дополнительную экспертизу через комитет по экологии, который создала госкомпания в сообществе экологов. Мы выносим их на общественное обсуждение. Мы даже как бы этим процессом не управляем, а координируем.

Потому что экологи во главе с Кузнецовым -- это президент РАЕН, Российской академии естественных наук, -- они сами этот процесс ведут, они сами нам замечания дают, проектировщики учитывают замечания, направленные экологами. То есть, там такой нормальный процесс общения экологов с проектировщиками. А госкомпания регулирует и получает уже продукт, который, по сути дела, сбалансирован с экологической точки зрения.

- Ну, экологи разные бывают. Собственно, тут вопрос: имеются в виду такие экологи, которые не то что не идут на диалог, они вообще не приемлют само строительство через Химкинский лес. Может быть, даже не обязательно экологи. Скажите, есть ли какие-то проблемы именно в этой части?

Вы знаете, вся предвыборная и выборная пора закончилась. Никому не надо зарабатывать себе никаких очков, никаких плюсов. И мы сейчас не наблюдаем вообще никакой активности. К нам, бывает, пишут по экологическим проблемам местные жители, обеспокоенные тем, что трасса проходит. Но это не системные экологи, это скорее инициатива от местных жителей. Выезжаем, с ними работаем. Ушла политика -- ушли экологи.

- Неоднократно попадалась информация, что плата за проезд по новой дороге Москва -- Санкт-Петербург будет 3,6 руб./км. Это получается заметно дороже платных дорог в Европе, притом что доходы населения России далеко не западноевропейские. Я, конечно, понимаю, что денег очень хочется, но хоть чуть-чуть совести надо иметь...

У меня ответ Евгению был бы достаточно прост: не считаешь нужным платить -- не плати. Есть 10-полосная расширенная Ленинградка, новая, хорошая и бесплатная. Какие могут быть проблемы? Да, по этому участку дороги 3,6 рубля за километр, причем эти деньги взимает не госкомпания, а концессионер. И такая плата будет взиматься только на головном участке дороги Москва -- Санкт-Петербург, с 15-го по 58-й км. То есть тот, кто на 30 лет получил в концессию право построить и эксплуатировать эту дорогу. Концессионер вправе сам определять стоимость проезда. Он исходит при определении стоимости проезда исключительно из экономических соображений, для того чтобы окупить свои затраты, вложенные в проект.

На самом деле даже та цифра 3,6 руб./км основана на тщательном экономическом расчете, на тщательном исследовании покупательной способности, на изучении рынка услуг, на экономии пользователя так называемой и на оценке рисков. Он может и 10 рублей установить плату за километр. Но кто ж тогда поедет? То есть это та выверенная цифра, которую концессионер определил, что за эти деньги эту услугу будут покупать. И будет покупать ровно то количество людей, которое позволит ему в течение 17 лет, подчеркивают, 17 лет окупить затраты, вложенные в строительство дороги. Но, повторюсь, тариф в 3,6 руб. нельзя распространять на всю трассу между Москвой и Санкт-Петербургом.

По тем участкам, которые строит госкомпания, и по дорогам, которыми госкомпания управляет, наш тариф -- рубль за километр. С учетом инфляции это 1,06 рубля. В данном случае мы очень внимательно мониторим вообще всю ситуацию в Европе. И наши тарифы значительно ниже, чем используемые в Европе, значительно ниже. Даже в восточноевропейских странах, где сопоставимы уровни проживания и сопоставимы доходы населения, мы все равно значительно ниже. Допустим, в Великобритании -- 7 рублей за километр, в Испании -- 4,74. Это в переводе на рубли. В Польше -- 1,98 рубля.

Собственно говоря, тут я могу перечислять и перечислять. Поэтому к ценообразованию, или к тарифообразованию, есть два подхода: те дороги, которые делает госкомпания, -- рубль километр, те дороги, которые строит частник, концессионер, -- они сами устанавливают тарифы.

Для примера, тариф по Минке, по Одинцово, вот все хватаются за Ленинградку и ею размахивают, а у нас еще один платный участок, северный обход Одинцово, и тоже концессия. Кстати говоря, там тоже свыше двухсот гектаров леса мы вырубали. Туда никто к нам не пришел, никто не бузил, никто не требовал. А мы там точно так же прошли через территорию леса. Там тариф -- 5 рублей 44 копейки. Там выше тариф на 18-километровом участке. И там концессионер, рассчитывая тарифную ставку, исходил из того, что ему для того, чтобы окупить дорогу, надо выше тарифы поставить. И он уверен, что эта услуга за 5,44 у него будет покупаться.

- Как вы относитесь к концессионерам? Не получится ли так, что в погоне за большой прибылью стоимость проезда по таким участкам будет нереально завышена, а водители будут толкаться на разбитых бесплатных дорогах в пробках?

Ответ простой. Завысив тариф, ты не продашь свою услугу, значит, не вернешь свои деньги. Этот как раз выражается в моем отношении к концессионерам. Частный капитал, вкладывая деньги, в первую очередь защищает или обеспокоен тем, чтобы эти деньги вернулись. Поэтому в мировой практике концессионные соглашения, или дороги на основе концессионных соглашений, строятся уже более 50 лет. И у нас здесь и Москва -- Питер, и северный обход Одинцово строятся с участием общепризнанных европейских концессионных компаний.

На Ленинградке -- там "Венси", здесь -- испанская компания FCC и "Альпина". И они, прежде чем выйти на рынок и сформировать тарифную политику, внимательно исследовали и, только оценив, что эта услуга будет продана, начали вкладывать деньги. Поэтому здесь не погоня за большой прибылью, здесь очень точный экономический расчет.

Когда же начнется строительство ЦКАД на востоке Московской области (Ногинск -- Щелково)? Интересуют сроки начала компенсации за отвод земельных садовых участков (Березка-2, Щелковский район). Спасибо. // Александр

Уже этой осенью мы объявим конкурс на подготовку территории по этому участку. Я думаю, что компенсационные выплаты с учетом землеустроительных работ, которые предварительно надо провести, с уточнением площадей, с проведением оценки, с согласованием с собственниками стоимостей, а все это делается обязательно в диалоге с каждым из собственников, реальные выплаты начнутся в 2014 году. То есть изначально начнем сети выносить, землеустроительные работы, формирование объектов изъятия. Реально -- начало 2014 года, полагаю первый-второй квартал 2014 года.

- А когда сам участок дороги появится уже?

Планы компании -- это 2016-й год.

- То есть по нему уже можно будет ездить. Опять же, это будет платный участок?

Да, это будет платный участок.

- Почему платные дороги строятся на деньги налогоплательщиков, а потом с нас же берется плата за проезд по ним??? Не считаете ли вы, как человек, а не как руководитель "Автодора", что это верх цинизма и наглости государства, "Автодора" и прочих заинтересованных лиц? Сколько платных дорог было именно построено? Сколько платных дорог стало из существующих бесплатными?

Дело в том, что мы все завидуем европейским дорогам. Мы все, чуть что, говорим: а когда у нас? Да и в вопросах тех, кто обращался к вам сюда, очень часто звучит такое понятие: европейское качество, европейские дороги, хотим ездить так, как ездят в Европе, и так далее. Так вот, та дорожная сеть европейская, которую мы сейчас видим, с тем качеством, которое мы видим, начала формироваться в 50-х годах XX века. И начала формироваться как.

У государства, а все страны Европы возрождались после Второй мировой войны, отсутствовали серьезные бюджетные способности, и они тогда привлекали частный капитал для формирования дорог. Впервые началось во Франции, в Италии. И частный капитал, вкладывая в дороги, обязательно должен был возвращать свои инвестиции, и тем самым дороги стали платными. Хотя, если возвращаться еще дальше и исследовать старые интермедии Карцева и Ильченко, когда по земному шарику, еще тепленькому, бегали стада мамонтов, платные дороги существовали всегда. В Священной империи они существовали, в Риме. Да и у нас в России платные дороги существовали всегда.

Просто сейчас, в середине XX века, это приобрело некий системный такой структурированный характер. Вкладывая деньги в дороги, государство при помощи частного капитала взимает плату, возвращает инвестиции, частные и государственные, и на эти деньги дополнительные получает возможности вкладывания средств в развитие дорог. То есть мы сейчас находимся в том состоянии дорог, в котором Европа находилась в 50-х годах прошлого века.

У бюджета возможностей направлять 10 процентов от объема бюджета годового в развитие дорог, что необходимо для развития экономики страны, возможностей таких нет. Поэтому мы привлекаем частный капитал и устанавливаем взимание платы. И эти деньги направляем опять-таки на развитие дорог, высвобождая дополнительные государственные вливания.

В начале нашего разговора, говоря о том, сколько мы собрали на Хлевном и куда направили, я уже показал: мы тем самым полностью, ну не полностью, это через достаточно длительное время произойдет, мы уменьшаем бюджетную нагрузку государства. Мы можем дополнительно отремонтировать дороги, подчеркиваю, бесплатные же, по которым люди ездят и не платят деньги, за счет взимания плат здесь, на платных участках. А платные участки ведь в первую очередь предназначены для транзитного транспорта, для большегрузов, для тех, кто доставляет товары из точки А в точку Б. И для них важна скорость, комфортность, безопасность.

Те автолюбители, кто перемещается тоже за рулем своих автомобилей, они могут выбрать и этот способ перемещения. Могут и по альтернативе. Потому что главным, ключевым для нас моментом является обязательно наличие альтернативы. При этом, подчеркиваю, та альтернатива, которая находится в зоне ответственности госкомпании, она содержится на таком же уровне, как и сама скоростная дорога.

Поэтому говорить о том, что те дороги, которые являются альтернативой нашим скоростным дорогам, будут разбитые, ужасные, превращены в некие "дороги смерти", ну, это грешит против истины. То есть мы-то как раз получаем двойной эффект, содержа эту дорогу в очень высоких потребительских качествах. При этом дело для России новое. Мы знаем свои недостатки, мы постоянно их мониторим, над ними работаем, их улучшаем. Чтобы так вот вдруг проснулись и -- оп, и у нас появились идеальные дороги, -- это же сказка.

И вот мы все время над этим работаем и параллельно бесплатные альтернативные участки улучшаем, работаем над ними, содержим их. Поэтому ответ на этот вопрос совершенно очевиден: мы, строя дороги с деньгами налогоплательщиков, увеличиваем для налогоплательщиков возможность быстрого безопасного проезда не только по скоростным, но и по дорогам общедоступной сети. К сожалению, этот эффект будет увиден, воспринят не мгновенно, через 3--5 лет. Когда сеть начнет прирастать. Когда люди поймут, что платная дорога -- это значит просто быстро. Бесплатная дорога -- это значит просто медленно и менее комфортно. Разница в этом будет. А не что здесь по ровному, как стол, а там по ухабам.

- Добрый день! у меня такой вопрос. Сейчас многие пользуются платными дорогами, а альтернативой все реже, и я считаю, что причина тому ужасное состояние их дорожного покрытия. При строительстве платных дорог не забудут ли о бесплатных альтернативах?

Все альтернативные дороги -- это дороги, проходящие через населенные пункты. Это действительно светофорные посты, перекрестки, скоростные ограничения. Платные дороги -- это обходы населенных пунктов. Это отсутствие левых поворотов, пересечений в одном уровне, светофоров. И высокий разрешенный скоростной режим. На сегодняшний день уже 110 километров в час. В то же время мы уже направили все необходимые документы в правительство для получения разрешения, внесения изменений во всем необходимые нормативные акты, для разрешения использовать скоростной режим на дорогах категории 1А, то есть на скоростных наших дорогах, 130 километров в час.

То есть мы, по сути дела, приближаемся к Европе в полной мере. Ну, до Германии, где скоростной режим на автобанах отсутствует, мы, конечно, не дойдем. Но и Германия -- она единственная, все остальные европейские страны, имея дороги не хуже, чем в Германии, имеют скоростные ограничения. Мы перейдем на 130. И разница в этом будет заключаться. Здесь через населенные пункты, светофорные посты, левые повороты и так далее -- медленно, на скоростных участках -- быстро. Вот, только в этом разница. Мы можем не только рассказать, мы можем показать, что конкретно делается на тех участках, где у нас уже есть. Я думаю, это будет убедительней всего, и мы это сделаем в ближайшее время.

- Чем понятие платные дороги отличаются от понятия скоростные, которое вы часто употребляете? Как рассчитывается цена на проезд на платных дорогах? Будет ли повышение стоимости проезда на уже существующих участках?

Итак, отличие платных от скоростных... Платные -- это скоростные дороги, на которых взимается плата. Здесь есть нюанс, и его очень важно знать, помнить и понимать. Вся трасса М4 у нас будет трассой скоростной. Какие-то участки категории 1А, какие-то, где по геометрии нельзя иного сделать, -- 1Б. То есть это несколько меньший скоростной режим. Это все первой категории, с разделительным барьерным ограждением, разделяющим встречные потоки.

Это отсутствие разъездов в одном уровне и так далее, то, о чем я сейчас говорил. Но при этом часть участков, там где есть альтернатива, там где обходы населенных пунктов, будут платными, а часть участков, несмотря на то что абсолютно те же потребительские свойства, но там нет альтернативы, они будут бесплатные. Вся трасса, свыше 1500 километров, М4 «Дон», платных участков будет 766 километров.

Тщательно проанализировав всю трассу, проехав, определив, где можно расположить платные, а где нельзя, мы определили все эти участки и знаем, что 766 километров платные. Остальные 700 с лишним -- точно такого же качества, но бесплатные. И человек, выехавший из Москвы в сторону Новороссийска, за полдороги заплатит, а полдороги с такой же скоростью, с такими же дорожными условиями будет преодолевать бесплатно.

И вторая часть вопроса. Повышения будут происходить только в соответствии с инфляционными процессами, идущими в государстве. Вот у нас индекс инфляции составил 6,1 процента -- у нас на 6 процентов изменилась стоимость. Всё. Никак повышений не будет. То есть как будет экономика государства двигаться, так и... Другого ничего не планируется, не будет. Только инфляционно. Однозначно.

- Добрый день, Сергей! Мой вопрос касается планируемого международного транспортного коридора Западная Европа -- Западный Китай, а точнее, прокладываемой части в России. Изначально отрезок Казань -- Оренбург проходил в большей его части по Оренбургской области, однако недавно был изменен и большая часть маршрута на данном отрезке (Казань -- Оренбург) будет проложена теперь через Башкирию, при этом альтернативный бесплатный маршрут как был, так и остался Казань -- Оренбург. Поэтому есть несколько вопросов, не могли бы вы ответить:

1) В связи с какими причинами был изменен маршрут -- ввиду экономической целесообразности или всё же ввиду лоббирования руководства Башкирии? Спрашиваю, потому что в интернете неоднократно читал различные заметки и статьи башкирских СМИ.

2) Когда же вступит в активную фазу строительство российской части дороги? Читая и анализируя новости казахских СМИ, понимаю, что Россия явно отстаёт.

3) Будет ли в рамках строительства упомянутого транспортного коридора предусмотрен ремонт альтернативных трасс? Опять же интересует трасса Казань -- Оренбург. Возможно, мои вопросы слишком "местечковые":), но, как уроженца Оренбурга, меня не может не волновать сей вопрос. С уважением, Александр.

Все совершенно очевидно, всегда волнует всех, что происходит у него на заднем дворе, а не вообще в глобальной политике. Все правильно и вполне корректно. Итак, коридор Европа -- Китай, по территории России -- 2300 километров. Общий большой глобальный проект, Западная Европа -- Западный Китай, то есть от Балтийского моря, или от Финского залива, правильней сказать, до Восточно-Китайского моря составляет порядка 8000 километров. По территории России -- 2300 километров. Изначально рассматривался вариант, что... Маршрут до сих пор не утвержден.

Но изначально рассматривался вариант действительно прохождения трассы от таможенного перехода, или погранперехода Сагарчинский, между Россией и Казахстаном, по Оренбургской области, до границы с Татарстаном, используя существующую федеральную автомобильную дорогу Оренбург -- Казань. Она есть сегодня федеральная. Вот планировалось по ней пустить этот коридор. В то же время, когда мы стали делать более глубокие исследования грузопотоков и считать экономику регионов, через которые планируется проведение этой трассы, мы обратили внимание, что здесь дорога проходит в степи, практически не имея трафика. А буквально восточнее, в двухстах километрах, идет насыщенная зона промышленной активности, по Башкирии. И там развивающаяся экономика, все эти города типа Ишимбай и прочие. И им надо вывозить грузы, а дороги там нет, там только региональная сеть.

Поэтому мы несколько скорректировали маршрут проложения. Часть участка по Оренбургской области идет, затем заходит в Башкирию. Строится новая дорога. Тогда старая может быть альтернативой. И затем заходит в Татарстане в той точке, где и раньше предполагалось, и дальше идет по Татарии. Это совершенно очевидно экономически обоснованное решение. Мы должны увеличивать активность тех регионов, которые находятся в стадии экономического роста. Не пострадает и Оренбургская область. Эта трасса, безусловно, будет отремонтирована. Она в планах Федерального дорожного агентства есть. Мы данные процессы всегда координируем вместе. Ремонт будет и так предусмотрен. Когда в активную фазу? А, собственно, она уже началась.

На территории Татарстана силами республики уже построен первый 40-километровый участок, строится следующий. Строится мост. Вернее, первая очередь моста уже построена, в Шали, в Татарстане, сейчас строится вторая очередь моста. Начинается строительство участка на территории Башкирии, там уже землеустроительные работы все готовы в ближайшее время. Там будет происходить закладка камня строительства башкирского участка трассы Европа -- Китай. Ведутся предпроектные работы на территории Оренбурга. То есть полным ходом строится. Если учесть, что коридор от Казани дальше идет по трассе М7 до ЦКАДа, затем по ЦКАДу и по трассе Москва -- Санкт-Петербург, можем смело говорить, что северный участок также строится. Строя Москву -- Санкт-Петербург, строя ЦКАД, мы строим составные части. То есть раньше мы запустили северный участок, сейчас запускаем южный. Трасса строится.

- Что у нас с придорожным сервисом, за которое теперь отвечает ваше ведомство? В центре страны с этим всё неплохо, но стоит чуть удалится от Москвы, как придорожных услуг катастрофически не хватает. Я так понимаю, вы сейчас тоже проехали по трассе М4 "Дон" полностью. Скажите, действительно есть проблема, что в центре в данном смысле все нормально, а чуть дальше -- и ситуация иная?

Нет, у нас все плохо. У нас нет современных, полномасштабных, отвечающих всем требованиям и отвечающих запросам потребителей многофункциональных зон. Таких, в которых я с удовольствием останавливаюсь. В той же Германии, остановившись, я знаю, что получу весь набор услуг. Я пойду кофе попью, у меня ребенок поиграется в детской комнате в это время. Если жарко, я могу душ принять. И так далее. Что-то в дорогу себе прикупить. А если решил остановиться, в этом мотельчике могу всегда найти номер, в девяти случаях из десяти могу найти номер, переночевать и дальше двинуться в путь.

Вот ничего подобного у нас нет. Первая подобная мало-мальски отвечающая этим требованиям зона у нас появилась на юге. Вот когда мы проезд делали, при нас уже пробный запуск делали. И то гостиница еще не была введена, но она уже построена, мы по ней ходили, смотрели. Полагаю, сейчас она уже тоже функционирует. Это вот первая реально зона, та, которая нужна людям, которые едут по дорогам. Все остальное -- это вот так, где-то что-то есть, где-то нет. И мы на сегодняшний день 30 зон уже строим. Они в разной степени готовности. До конца года мы две введем, не мы, а партнеры.

- А это что имеется в виду?

На М1 у нас будет четыре, а строится в целом 8. На М4, соответственно, 22, две сейчас будут в этом году введены. То есть реально это беда. Реально людям негде остановиться. Реально и поэтому тоже в России нет такого понятия, как автотуризм. Люди могут только где-то на обочине остановиться. Да это еще небезопасно, потому что проносятся, ну, в принципе, небезопасно еще. Вместо того чтобы остановиться в цивилизованном месте, в таких вот зонах, где и охраняемо, и сервис, и культура, и так далее. Вот этого ничего нет.

Отдельное при этом слово надо сказать о водителях большегрузов. Огромное количество грузов перевозится автотранспортом. И реально для водителей большегрузов нет места. Они же стоят вдоль обочин, выстраиваясь в такие ряды, чтобы друг друга охранять. Чтобы поддержкой пользоваться. Для них условий практических никаких нет. И те маленькие островки, которые существовали, в центре России, они всегда забиты ими. По дорогами ездите, знаете, наверное. И вот для них эти зоны еще более востребованы, чем для автотуристов или тех, кто просто перемещается на машинах. И для них особое поэтому внимание. Вот они как раз основные потребители мотелей.

А если учесть, что сейчас вводятся для водителей большегрузов тахометры, которые в Европе уже давно распространены, когда за рулем надо находиться восемь часов, потом тахометр автоматически должен отключать работу двигателя. Потому что огромное количество дорожно-транспортных происшествий, и с легковыми тоже, но с большегрузами в данном случае острее стоит ситуация, потому что последствия более серьезные. Когда люди засыпают, когда начинают таранить легковые машины, автобусы. Я каждое утро в восемь утра получаю сводки с наших дорог. И, к сожалению, транспортная ситуация на дорогах не улучшается.

И попытка рассмотреть каждый случай через призму судьбы человека, она вообще мозг начинает рвать, и ты видишь, что все это происходит только потому, что людям негде было поспать. Люди не могли попасть на какую-то охраняемую стоянку. Поэтому человек сидит за рулем вот так вот и несется. В какой-то момент у него выключается все.

Ну, опять-таки, знаю, очень много езжу за рулем. Когда не замечаешь тот момент, когда ты из состояния бодрствования вдруг видишь, что у тебя, оказывается, глаза закрыты, а ты летишь по дороге. Поскольку люблю ездить на машине, езжу много, я хочу убрать это. Я хочу сделать хорошие зоны, я хочу, чтобы туда было комфортно заехать. И, опять-таки, во время проезда мы там людей спрашивали, стоящих у дороги. Одни говорят: ну что вы (с питерскими номерами), мы едем на юг, ну негде остановиться. Мы стараемся делать так: два дня пролететь, три часа поспать". Это сказал как раз глава семейства. А в машине жена, дети. Вот он немножко спит -- и опять летит. Ну о чем можно говорить, о какой безопасности можно говорить на дорогах, когда таких много? Поэтому это одна из самых таких больных тем.

- А что, помимо этих зон, 30 этих зон, помимо этого что?

Вообще этих зон у нас в целом по программе, вот на наших дорогах, больше 70. То есть, попросту говоря, в пределах каждых 50 где-то километров должны быть эти многофункциональные зоны. С площадками для грузовиков, с площадками для легкового транспорта, со стоянками охраняемыми. Есть программа в госкомпании размещения этих зон. Компания торгует на аукционах правами размещения. Основными нашими партнерами являются, конечно, нефтетрейдеры. Они заинтересованы.

- Привлекаете бизнес, получается.

Да. Это инвестиционные проекты. Нефтетрейдеры борются за право разместиться. Они ставят то, что в первую очередь приносит им наибольший доход, это заправки. Но они берут на себя обязательства обустроить и кемпинги, и магазины, и питание, и так далее. Вот, собственно говоря, первую зону, о которой я сказал, сделала "Роснефть".

- Это является же конкурсом, и, соответственно...

Многие уже состоялись. Многие зоны строятся. Некоторые вот уже, как я сказал, построены. И мы вынуждены, поскольку опять-таки культуры подобной не было у нас, создания именно комплексных многофункциональных зон, а все, что у нас есть, это когда просто частник ставил вагончик какой-то. С этого в начале 90-х начиналось, постепенно обрастало. Никаких переходных полос, ничего этого не было. Так же этот бизнес придорожный формировался по крайней мере в нынешней истории России.

Поэтому мы тоже путем проб и ошибок искали конфигурацию верную, таким образом, чтобы это и бизнесу было выгодно, и нам, как операторам дорог, было тоже выгодно и необходимо. Похоже, мы нашли верное решение, поскольку в следующем году таких зон будет в разы больше, чем в этом. Вот первые начали вылезать в этом году. Это результаты торгов еще 2010-го года. Просто все это построить -- это какое-то время надо. Как правило, цикл создания -- около двух лет. То есть мгновенно не бывает.

- Когда, не помню, занимался вопросами автодорожными, озвучивалась проблема самостроев так называемых. То есть нелегально приходили, сами что-то там делали, вели какой-то свой небольшой бизнес. Скажите, что с этим сейчас делается, и делается ли что-то вообще, или нашли какой-то компромисс.

По сути дела, политика наша в этом такая: все, что влияет на безопасность дорожного движения, все должно быть устранено. То есть самостийно поставленные будки, кибитки вдоль дороги, возле которых останавливаются грузовики, загромождая часть полосы правой и усложняя движение, препятствуя движению по всем полосам, они, конечно, убираются жесточайшим образом. Через суды мы таких самостроев уже несколько убрали.

Те частники, кто в придорожной полосе, более цивилизованно подошел, построил гостиничку какую-то, магазинчики, получив разрешение еще в Росавтодоре, они, по сути дела, переформатируются. Они проходят как бы аттестацию, получают... Ну, аттестацию, я имею в виду, скорее, идентификацию на соответствие неким зонам. Они остаются, они заключают с нами договор на присоединение к федеральной дороге и остаются.

Мы не то что не мешаем, мы помогаем. Это хорошо, потому что даже к ним приезжают, съезжают с дороги, отдыхают. Мы знаем, что есть большая категория людей, которая уже "прикормилась". И, перемещаясь по дороге, знает все эти точки и ездит, останавливаясь в поездке именно там, где ему порекомендовали его друзья либо где он останавливался в прошлый раз. То есть, наоборот, активно поддерживаем. Единственное, что мы все это структурируем, ставим в нормальные рамки юридических взаимоотношений. Хотя в то же время вот те самостроевцы, о которых я сначала сказал, мы тоже не просто вырезаем, а мы еще в создаваемых зонах формируем так называемые торговые места, обязав в этом застройщика как раз многофункциональных зон и те нефтяные компании, и предоставляем им возможность торговать.

Чтобы у нас не лотки с мягкими игрушками или посудой стояли вдоль дороги, а чтобы они здесь могли торговать. Причем эту программу мы вместе с "Опорой России" ведем, которая, собственно говоря, регулирует средний уровень. И обязательно с местной администрацией, обязательно. Потому что, как правило, у многих людей это единственный источник к существованию. И, убрав их с дороги, мы лишаем какую-то категорию местных людей источника существования.

Поэтому, с одной стороны, подчеркиваю, все, что влияет на безопасность дорожного движения, очень жестко убирается, с другой стороны, мы достаточно аккуратно подходим к процессу формирования рабочих мест для этих людей. Если убираем, то куда-то предлагаем. Такой процесс, непростой.

- Мы начинали разговор с того, какие трассы сейчас подведомственны "Автодору". Скажите, как-то сейчас планируется еще вам передать помимо М4, М1?

Мы сейчас имеем долгосрочную программу, десятилетнюю. Собственно говоря, мало у кого такие программы долгосрочные есть. Причем это никакая не концепция, а это программа, обеспеченная федеральным бюджетом, имеющая свои определенные целевые показатели, которых мы должны достигнуть к 2019 году. Но мы видим, что этого недостаточно. Особенно в таких долгоиграющих проектах, как проекты строительства дорог. И мы сейчас разрабатываем стратегию развития автомобильных дорог, опорной сети скоростных автомобильных дорог, так правильней и четче будет звучать, и планируем вынести на конец октября это на правительство. Там мы будем говорить вообще о формировании опорной сети скоростных дорог. Там мы будем рассматривать новые направления дорог. И здесь речь идет не о передаче госкомпании в доверительное управление дорог, речь идет о строительстве новых дорог.

России, европейской территории в частности, категорически не хватает плотности дорожной сети, категорически. Мы отстаем на порядок от развитых европейских стран. Дорог должно быть много. Самая высокая плотность сети европейских автомобильных дорог, знаете, где находится? В Швейцарии. Порядка 2800 километров на 100 квадратных километров. Наш этот показатель -- в пределах 700. В среднем по Европе -- порядка двух тысяч. Причем самые высокие экологические требования в Швейцарии. Насколько это зеленая страна -- всем известно. При этом самая высокая плотность дорог, речь идет о дорогах с асфальтовым покрытием, безусловно. Я уж не говорю там о грунтовке, наверняка какие-то есть лесные дороги.

Это ведь, кстати говоря, один из аргументов, которым мы убеждали экологическое сообщество, которое нам как раз апологеты кричали: нам не нужны дороги, нам нужны леса. Нет, нам нужны дороги, но нам нужны и леса. И одно не исключает другое, наоборот, только дополняет.

Поэтому мы скорее новое направление будем развивать -- радиальные, хордовые связи. То есть не вся сеть дорог, сходящихся по лучевой схеме к Москве. А это юго-западная хорда, северо-восточная хорда, юго-восточная хорда. То есть, когда потребителю или, вернее, производителю надо доставить товар, допустим, из Нижнего Новгорода, не надо по М7 к Москве, а потом по МКАДу продраться и по М4 затем вниз спуститься к Новороссийску. Ему надо в порт доставить. Он вот такой юго-восточной хордой из Нижнего Новгорода до Новороссийска проедет трассой в три раза короче и, соответственно, в шесть раз быстрее. Вот это экономика страны. Это серьезное влияние на экономику страны, ускоряющее товаропередвижение. Без заездов в "центр вселенной", ну то есть в Москву. Вот в этом наша задача. Не сколько дорог забрать себе, а сколько новых скоростных дорог построить.

- Наверное, это бесплатные будут.

Это кто вам такое сказал? Я вам вот это не говорил. Платные дороги как раз и должны служить в первую очередь для тех, кому надо быстро доставить груз из точки А в точку Б. Кстати, основа формирования тарифа -- это опять-таки в Европе давно по этому поводу даже специальные циркуляры Евросоюза есть, определяющие методологию формирования тарифа. Она звучит так: тариф за проезд не должен превышать экономию пользователя от пользования платной дорогой. На самом деле это всё счетные параметры: время, ГСМ, амортизация и так далее. Все это считается, и тариф наш, которые мы госкомпания делаем, он основан на расчетных показателях. Просто получилось так красиво -- рубль за километр. Но на самом деле это просто совпадение. Это та экономия, которую пользователь получает за пользование платной дорогой.

- Сергей Валентинович, спасибо большое. По нашей традиции в заключение пожелания нашим читателям от вас. Что бы вы могли пожелать читателям "Газеты.Ru"?

Я хотел бы пожелать ровных, безопасных дорог, по которым хотелось бы ехать. Именно этого. Ну и самого доброго всем, кто мне написал. Спасибо за вопросы. Надеюсь, что мои ответы каким-то образом вас всех удовлетворили. И еще последнее пожелание: задавайте больше вопросов. Нам нужна критика. Вот нам она нужна. Это точно. Чем больше критикуют, тем лучше становимся мы.

Источник:

http://www.gazeta.ru/interview/nm/s4713845.shtml