Интервью с руководителем комплекса развития инфраструктуры правительства Ивановской области Александром Фоминым

Активизация общественного сознания, с одной стороны, и катастрофа (все остальные термины относятся к области инвективной, а значит, недопустимой в приличной прессе лексике) с состоянием дорог по всей области, с другой, привели к тому, что многие ивановцы регулярно задаются вопросом: кто все-таки отвечает в регионе за состояние дорог. Ну и второй вопрос (правда, более риторический): когда все это безобразие закончится?

Казалось бы, с учетом выстроенной вертикали власти, все эти вопросы должны адресоваться руководителю комплекса развития инфраструктуры правительства Ивановской области Александру Фомину. Но на поверку выходит, что не все так просто…

 - Александр Германович, вы в качестве заместителя председателя правительства области курируете вопросы содержания и ремонта дорог. В последнее время складывается впечатление, что вы отвечаете за все дороги в области. так ли это?

Я курирую вопросы, связанные с состоянием дорог общего пользования межмуниципального и регионального значения. Это более 3,5 тысяч км дорог. За дороги на территории городских округов, городских и сельских поселений отвечают муниципальные власти – этот принцип разделения полномочий и ответственности жестко закреплен в 131-ФЗ.

Конечно, и я, и другие руководители области можем обращать внимание местных властей на какие-то проблемы, высказывать свое неудовольствие, можем предлагать немедленно ликвидировать ямы на наиболее проблемных участках, но не более того. То есть влиять на ситуацию с состоянием дорог в городах и поселениях мы можем весьма условно.

- Даже если из областного бюджета, а теперь из Дорожного фонда даете деньги муниципалитетам? И не проверяете эффективность их использования?

Да, мы просто даем деньги. Какие улицы будут ремонтироваться на эти средства, в какие сроки, как будут организованы работы – все это определяет конкретный муниципалитет.

Что касается эффективности использования денег, выделенных муниципалитетам на ремонт дорог, то в этом году складывается довольно сложная ситуация. Дело в том, что деньги на эти цели из Дорожного фонда получат как городские округа, так и городские и сельские поселения, причем в некоторых поселениях размер этих субсидий сопоставим с их годовым бюджетом. И у многих администраций нет опыта работы с такими деньгами,

Нет опыта в подготовке документации, смет, проведении конкурсов. Изначально мы предполагали, что поселения смогут делегировать департаменту дорожного хозяйства полномочия по проведению торгов. Однако прокуратура заявила, что это противоречит законодательству. Так что будем пытаться держать ситуацию под контролем, чтобы эти средства были максимально эффективно использованы. Но напрямую контролировать качество работ смогут только администрации поселений и городских округов как муниципальные заказчики.

Например, город Иваново получит порядка 23 млн рублей на капитальный ремонт дорог общего пользования и около 31 млн рублей на ремонт дворов. Что они будут ремонтировать на эти деньги – Лежневскую, Носова, Кузнецова или что-то еще – они решат сами.

Больше всего мы опасаемся за уровень сельских поселений. Потому что практика показала, что недобросовестных подрядчиков сейчас хватает, в том числе в сфере дорожного строительства. Но по мере сил и возможностей и мы, и администрации районов будем держать эти вопросы под контролем. Иначе мы можем получить то же самое, что и в первый год работы по средства фонда реформирования ЖКХ, когда капитальный ремонт на многих домах выполнялся некачественно, а какие-то работы не выполнялись вообще.

- А кто реально может влиять на процесс ремонта дорог в Иванове и других городах?

Прокуратура и ГИБДД. Эти органы давать предписания, в том числе и по обращениям жителей,  по ремонту тех или иных участков дорог. Если эти предписания не выполняются, они могут накладывать серьезные штрафы и на управление благоустройства, и на чиновников персонально. Это определенный стимул, чтобы приводить улицы в порядок. Свою лепту в контроль над состоянием дорог вносят и жители города.

- К какому времени жители области могут надеяться на приведение дорог и в городах, и по области хотя бы в относительный порядок?

В городе, с учетом того, что здесь на дорогах толстые устоявшиеся слои асфальта, в принципе, при нынешней температуре уже можно начинать работы по серьезному ремонту. Что, собственно говоря, город сейчас и начал делать. Понятно, что в одночасье все работы при таких масштабах разрушений не сделаешь. Так что руководство областного центра действует правильно: составляется план, ведутся работы в рамках возможностей подрядных организаций. Основные силы брошены на ремонт наиболее разрушенных участков. На остальных ведется ямочный ремонт. Этот ямочный ремонт рассчитан на то, что «заплатки» продержатся определенный срок, пока не дойдет очередь до этих участков и здесь не будет проведен ремонт более серьезный. Другой схемы действий сейчас просто нет.

На межмуниципальных дорогах ситуация иная. Они проходят по полям, по болотистой местности, там земля промерзает очень сильно – на глубину до 1,5 м, а при оттаивании начинает «играть», образуются «пучины». Этот процесс может продолжаться до первой декады июня. Бывало, что даже отремонтированные дороги приходилось потом переделывать.

Сейчас на всех межмуниципальных дорогах начались интенсивные работы, но все-таки пока делают в основном ямочный ремонт. К серьезным ремонтам мы готовы, деньги есть, но если сейчас отфрезеруем, положим толстый слой асфальта, и если на этом участке в результате движения грунта появится «пучина», его придется переделывать.

Да, мы понимаем, что людям некомфортно ездить. С середины мая, по готовности тех или иных участков дорог, мы начнем серьезные ремонты. Так что, думаю, что к июлю уже практически везде все будет сделано. Дорожники сейчас, что называется, на низком старте, деньги есть, асфальтовые заводы готовы. Просто ждем погоду. Хотя, конечно мы чувствуем пресс общественного недовольства.

- Кстати, об общественности. Уже неоднократно звучали предложения о том, что контроль за качеством дорожных работ должна осуществлять общественность. Насколько эффективным будет такой контроль? Как вы вообще относитесь к идее широкого внедрения общественного контроля?

В принципе, я позитивно отношусь к общественном контролю. В определенной степени это, конечно, веяние времени, но то, что есть неравнодушные люди, не проходящие мимо каких-либо нарушений, – это хорошо.

Но в сфере дорожного строительства, на мой взгляд, общественный контроль применим весьма условно. Ну, встанет рядом с дорожником человек, не имеющий специальных знаний в этой области – что он сможет увидеть? Сможет ли он на глаз определить качество асфальта, знает ли он нормативы по толщине слоя асфальтобетонной смеси, по уплотнению и т.п.? Вряд ли. Есть проектно-сметная документация, которую разрабатывают профессионалы, она проходит государственную экспертизу на соответствие правилам и нормам.

Кроме того, в последние годы при строительстве и ремонте крупных объектов в смету мы включаем так называемый технический надзор. Представитель либо проектной организации, разрабатывавшей ПСД, либо независимой специализированной организации постоянно присутствует при проведении ремонтных или строительных работ. Причем он не просто смотрит. Он замеряет асфальт в каждой машине. Если привезли асфальт температурой более 180 градусов, значит, пережгли, если 120 – уже остывает, он заносит информацию в журнал и запрещает этот асфальт использовать. Он знает технологию и смотрит: если по этому участку должен проехать каток, например, весом 15 тонн 5 раз, а проехал 5-тонный и три раза, он заставляет переделывать. То есть он профессионально оценивает ведение ремонтных или строительных работ в соответствии с существующей документацией.

Вряд ли аналогичный контроль могут провести представители общественности.

Общественный контроль может работать на стадии определения, какие дороги надо ремонтировать в первую очередь. Ведь такие решения принимаются не единолично – Кузьмичевым или Фоминым, а комиссией. Возможно, представители общественности смогут обратить внимание комиссии на то, что что-то осталось вне поля зрения властей. Но рассуждать на уровне: вы тратите на дорогу миллион, а мне кажется, что хватило бы и ста тысяч, – это неправильно. Чтобы давать такие оценки, нужен серьезный профессионал, который знает расценки, нормативы, может пересчитать и проверить смету.  Кстати, мы создаем общественную комиссию, которая будет проверять, как расходуются деньги из Дорожного фонда, как мы их распределяем. Пусть проверяют.

Общественный контроль прекрасно работает на уровне очевидных нарушений технологии: например, когда асфальт кладут в лужи. И в этом случае мы, получив такую информацию от жителей, стараемся оперативно реагировать на нее.

- Дорожное строительство – такая специфическая сфера, где общественный контроль  неэффективен, или он в принципе неэффективен?

Общественный контроль, я считаю, просто необходим, это неотъемлемый инструмент обратной связи. Если не будет обратной связи, вряд ли власть может быть уверена в том, что она все делает правильно. Когда люди дают какую-то информацию о том, что  что-то не так, это нормально. Надо разбираться – или действительно что-то не так, или люди не понимают, что происходит. И если есть какие-то проблемы, можно быстро отреагировать и принять меры. Когда в прошлом году делали дорогу в Ново-Талицах, нам очень помогли активные люди, которые сообщали, что дорожники не работают или кладут асфальт в лужи во время дождя. Мы благодарны неравнодушным людям, которые звонят или пишут в твиттер.

Так же и с литым асфальтом: правильно жаловались, что нарушают технологию. Нельзя литой асфальт класть в лужи.

- Но вы же сами говорили, что можно?

Можно во влажную яму – я, вероятно, неправильно выразился, излишне образно. Но те, кто выполняет работы, прекрасно знают, что имелось в виду. Влажную яму можно заполнять литым асфальтом, потому что при его температуре 240 градусов влага мгновенно испаряется. Но в лужу лить его нельзя.  Нужно предварительно выдуть компрессором пыль и грязь – иначе этот асфальт вылетит моментально, эта пыль не дает асфальту сцепиться с дном и стенками ямы.

Во-вторых, важно, чтобы это был качественный литой асфальт. В-третьих, литому асфальту надо дать схватиться, нельзя по незастывшему асфальту пускать машины. Нужно соблюдать рекомендации производителей. В принципе, литой асфальт можно использовать при температуре наружного воздуха до минус 20, но рекомендуется минус 10 – минус 12. А у нас это и в минус 18 иногда делают. Из-за всех этих нарушений технологии заплаты из литого асфальта и не держатся, и люди уверены, что литой асфальт – это деньги на ветер.

Но кроме литого горячего и холодного асфальта, технологий для остановки разрушения дорог в зимний период просто нет. Надо только их применять правильно.

- Сегодня 9 человек из 10 уверены, что дорожники воруют, поэтому у нас и дороги отвратительные. В качестве аргумента приводят Финляндию, где климат такой же, как у нас, а дороги прекрасные. Вы согласны с этой точкой зрения?

Отчасти да. Но нужно иметь в виду и другие факторы. Например, качество материалов. Ведь у нас в стране хорошего, качественного битума производят очень мало. Тот битум, который хотелось бы применять на дорогах, Ярославский НПЗ просто не делает. Его производят, например, на Ухтинском НПЗ, и стоит он достаточно дорого. Кроме того, с Ярославского НПЗ напрямую битум получить достаточно сложно, там есть система посредников, это тоже повышает цену и, прямо скажем, не гарантирует качество. То есть битум как основной компонент асфальто-бетонной смеси, влияет и на цену, и на качество дорог. А еще крупные заводы не работают с мелкими объемами заказов.

Проконтролировать качество битума достаточно сложно. Надо проверять каждую машину, которая приходит на каждый асфальтобетонный завод. И лаборатория департамента не может проанализировать асфальт с точки зрения качества битума. Они потом берут вырубку и смотрят, сколько там песка, какое уплотнение, как она впитывает влагу.

Также стоит отметить, что в нашей стране еще действуют устаревшие ГОСТы на асфальто-бетонную смесь, включающие в ее состав обычный песок. На Западе песок уже давно не входит в состав асфальта для ремонта и строительства дорог.

Во-вторых, я думаю, что финны, в отличие от нас, все-таки делают дороги основательно. Мы дороги не делаем – мы их латаем. Если делать как положено – снять полностью покрытие и основание, сделать «корыто», выложить все слои, утрамбовать, положить нормальный асфальт, она бы стояла десятки лет. Но и стоимость таких работ запредельная, мы себе не можем такого позволить.

Взять, например, улицу Лежневскую. Мы ее ремонтировали 5 лет назад, в 2006 году. И от верхнего слоя, который мы тогда уложили, при нынешней интенсивности движения уже ничего не осталось. Когда мы брали глубокие вырубки, то увидели, что Лежневская сейчас представляет из себя плиту толщиной более полуметра – это многочисленные слои асфальта, уложенные в предыдущие годы. А под ними – щебень Хромцовского карьера, который уже превратился в пыль. Провалы, трещины в подушке проецируются на все слои асфальта. А чтобы все убрать и положить по новой, такие деньги нужны, что даже подумать страшно.

Главная проблема даже не в дорожниках – их можно заставить работать качественно, например, заставляя выплачивать штрафы и переделывать дорогу за свой счет в рамках гарантийных обязательств. Им уже сейчас невыгодно работать некачественно, хотя некоторые предприятия продолжают в том же духе. Но основная беда – нехватка денег. В 2011 году мы капитально отремонтировали 24 км дорог, в этом году – 50 км. А по нормативам должны 350 км. Так что вопросы есть, но их принципиального решения я пока не вижу.

Источник:

http://www.chastnik.ru/2012/04/30/2912486/