Региональным дорогам лишнего не давать

Минтранс изменил правила выделения регионам федеральных денег на строительство платных дорог. Субъекты федерации теперь обязаны согласовать проекты и расчеты с «Автодором». Новые правила, поясняют в Минтрансе, позволят «объективнее» оценивать будущие магистрали и «эффективнее» распределять средства. Власти некоторых регионов ранее допускали серьезные ошибки при проектировании: фактический трафик на дорогах оказывался ниже расчетного, что приводило к лишним расходам бюджета. Федеральные власти решили исключить такие ситуации, ужесточив контроль за стройкой.

Минтранс утвердил своим приказом новую методику отбора проектов строительства и реконструкции региональных дорог (а также мостов, тоннелей и путепроводов), которые планируется строить в рамках концессий (то есть с введением платы за проезд) с привлечением внебюджетного и федерального финансирования. Документ придет на смену приказу Минтранса от 30 января 2025 года.

Основная часть методики сохранилась. Как и прежде, регион может получить из федерального бюджета до 50% финансирования от стоимости дороги или до 75% при строительстве моста или тоннеля. Среди обязательных условий предоставления поддержки остается привлечение средств инвесторов в объеме не менее 15% от сметы. Регион должен направить в Росавтодор комплект документов, включая прогноз «социально-экономических» эффектов от дороги и трафика, а также расчет сметы строительства.

Новый документ, как пояснили “Ъ” в Минтрансе, совершенствует порядок отбора: «Приказ усиливает контроль качества проектов. Внедряется многоуровневая система их рассмотрения, вводится обязательная экспертиза государственной компанией "Автодор" (курирует строительство федеральных платных трасс.— “Ъ”)».

Обновленная методика позволит «объективнее оценивать перспективность проектов», уверены в министерстве, и «эффективнее» распределять бюджет на их реализацию. Регионы будут показывать «Автодору» финансовую и транспортную модели проекта для проверки прогноза трафика и оценки эффектов от строительства трассы. Если госкомпания выявит ошибки, то документацию отправят на доработку.

Механизм софинансирования проектов государственно-частного партнерства из федерального бюджета применяется с 2016 года — по такой схеме был построен, например, мост в Новосибирске, трасса Алексеевское—Альметьевск в Татарстане. Практика показала, что иногда субъекты федерации допускают серьезные ошибки в проектах. В конце 2023 года вице-премьер Марат Хуснуллин говорил о том, что власти проанализировали около 50 транспортных концессий.

«Успешны из них единицы,— заявлял он.— Остальные либо с какими-то проблемами, либо находятся в состоянии, когда начали, а довести до конца не могут».

В качестве примера Марат Хуснуллин приводил открытый в 2022 году обход Хабаровска. Соглашение для его строительства было подписано между правительством Хабаровского края и «Региональной концессионной компанией». Стоимость проекта составила 47 млрд руб., 18,8 млрд. руб. выделила федерация. В отчете краевого бюджета за 2023 год говорилось, что реальный трафик по дороге оказался ниже расчетного. Это привело к тому, что регион был вынужден компенсировать компании «недостачу» за машины, которые, как ожидалось, будут проезжать по магистрали, но по факту не ездили и, соответственно, не платили. «Построили объездную дорогу, и теперь регион должен весь свой дорожный фонд отдавать за концессию»,— сетовал Марат Хуснуллин.

Похожая ситуация сложилась и на обходе Тольятти, который строился также с привлечением федеральных денег. В октябре 2024 года спикер Госдумы Вячеслав Володин приводил эту дорогу в качестве примера ошибок, допускаемых при проектировании: планировалось, что по трассе будет проезжать 36 тыс. транспортных средств, а по факту (данные на август 2024 года) — всего 15 тыс. Глава Самарской области Вячеслав Федорищев позже назвал трассу «тяжелым бременем» для региона, который вынужден выплачивать ежегодно 10 млрд руб.

В «Автодоре» рассчитывают, что новый документ позволит госкомпании делиться с регионами опытом. «Накопленные компетенции в части транспортного моделирования помогают корректно сформировать предпосылки реализации проекта на основании фактических (замеров на существующей дорожной сети) и прогнозных (планы по градостроительному и транспортному развитию) данных,— заявили “Ъ” в госкомпании.— Мы также даем регионам—инициаторам проектов рекомендации по финансовому моделированию, благодаря чему можно корректно оценить доходную и расходную части на всем жизненном цикле проекта». В «Автодоре» отмечают, что для полноценной помощи регионам в «структурировании» проектов и организации привлечения финансирования нужны изменения в федеральном законодательстве — необходимые поправки уже готовятся.

В Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов, проанализировав старую и новую версию приказов, обратили внимание на повышение минимального порога инвестиций для участия проектов в отборе Минтранса. Так, если раньше речь шла об 1 млрд руб. с НДС, то по новым правилам налог не учитывается. В минтрансе Самарской области заявили “Ъ”, что новая методика является «системным шагом» по унификации требований к автодорожным концессиям. «Документ устанавливает единые критерии оценки проектов и порядок конкурсного отбора, что повышает прозрачность процедур предоставления федеральной поддержки»,— заявили в ведомстве.