Бетон или асфальт: Украину замостят новыми дорогами
24.05.2017
На их ремонт и реконструкцию за год привлекли примерно $1 млрд из бюджета, еще $500 млн средств от международных финансовых организаций.
«Каждая гривна, вложенная в инфраструктуру, дает три гривны в смежных отраслях. Поэтому предоставление Китаем кредита в $300 млн на строительство моста в Кременчуге и реконструкцию Шулявского путепровода за 400 млн грн мы считаем неплохим стартом в текущем году», — рассказал замминистра.
По его словам, если раньше основной акцент делался на дорогах, идущих с запада на восток, то теперь в министерстве сосредоточились на транспортных коридорах с юга на север, чтобы увеличить экспорт в ЕС.
В частности, строительство трассы Одесса-Гданьск. Госагентство «Укравтодор» разрабатывает проект GО Highway, который соединит Одессу и Гданьск автобаном. Украинская часть коридора пройдет по маршруту Одесса-Умань-Львов-Краковец.
Уже в июле начнутся тендеры на сооружение дорог во Львовской и Волынской областях. Общая смета проектов – 100 млн евро.
Также 50 млн евро выделяется для строительства в Закарпатье пограничных переходов с Венгрией. Власти Румынии хотят видеть новый мост через Тису в той же Закарпатской области и готовы принимать финансовое участие в этом проекте.
По данным Мининфраструктуры, асфальтобетонных дорог в Украине 35,2% от общей протяженности 169,7 тыс. км, цементобетонных — 1,3%. Больше всего дорог (42%) сделано на основе органо-минеральных смесей (например, битумные дороги).
«Мы поддерживаем строительство цементобетонных дорог, особенно по направлению к портам на юге страны. С учетом превышения весовых норм это единственное, что можно сделать», — сообщил Виктор Довгань.
Как рассказал исполнительный директор Ассоциации «Укрцемент» Роман Скильский, дороги из бетона обычно сооружаются там, где есть большой грузопоток и соответственно, нагрузка на дорожное полотно. Например, объездные дороги вокруг больших городов, как в Минске. Или же в направлении портов, что особенно актуально для Украины.
По словам экспертов, асфальтобетонные дороги могут выдержать нагрузку на более 11,5 т на ось транспортного средства, а цементобетонные — 16 тонн на ось.
«Даже если дорога построена в соответствии со всеми нормативами, но из асфальта, то ее убьют. Кроме того, из-за монополистов цены на битум завышены. А потому цементобетонные дороги — это шаг вперед», — рассказал председатель совета директоров Конфедерации строителей Украины Александр Ротов.
Против асфальтных дорог работает еще и такой фактор, как отсутствие в стране качественных дорожных битумов, которые бы соответствовали европейским нормам и которые Украина вынуждена импортировать.
Роман Скильский отмечает, что есть два подхода к решению вопроса сохранения дорог: введение ограничений или создание возможностей. Первый — это введение весового контроля и создание видимости сохранения асфальтовых дорог, так как вес современных коммерческих грузовиков давно вышел за существующие ограничения.
Второй подход — строительство дорог, которые дают возможность проехать большегрузам без проблем. Что выгодно как перевозчикам, так и балансодержателям дороги.
«А потому надо дать возможность бизнесу развиваться, а не ограничивать его», — считает Роман Скильский.
Директор ООО «Институт «Укрдорпроект» Сергей Корецкий отмечает, что строительство цементно-бетонных дорог в СССР остановило отсутствие жесткого технологического контроля. Больше всего такое дорожное покрытие боится некачественно подготовленного основания. Тогда возможно быстрое разрушение дороги.
В нынешних условиях при наличии хорошего иностранного оборудования цементно-бетонная дорога значительно выигрывает по сравнению с традиционной асфальтобетонной. В том числе по части безопасности: полотно дороги из бетона светлее, чем асфальт, а значит, его лучше видно в темное время суток.
«Такая дорога хорошо стыкуется со специальными парапетными ограждениями типа «Нью-Джерси» (высотой примерно в 1 м, как на Одесской трассе), которые отбрасывают машину обратно на дорогу, а не гасят ее кинетическую энергию как стальной отбойник», — рассказал Корецкий.
Современные технологии позволяют создавать на поверхности бетона специальные бороздки поперек движения (глубиной в 1-2 мм), что увеличивает сцепление колес с полотном, особенно когда влажно.
По статистке, только 2-3% дорожного покрытия (трещины) может испортиться после зимы, когда асфальтовые покрытия «сходят вместе со снегом».
Как сообщил директор корпорации «Альтис холдинг» Максим Португальский, 99% материалов для производства цементобетонных дорог есть в Украине. Причем производство щебня и цемента равномерно распределено по всей территории страны, что позволяет оптимизировать стоимость логистики. Кроме того, колебания валютного курса существенно не повлияют на стоимость строительства из местных материалов.
«За последние 13 лет стоимость битума выросла примерно в 12 раз, а цемента всего в 3-4 раза. Поэтому строить из цемента в Украине выгодно», — говорит Сергей Корецкий.
Кроме того, цементобетонное покрытие служит до 20-25 лет. Асфальтное менее долговечно и используется от 4 до 7 лет.
«Выходит, что за расчетное время службы бетонной дороги асфальтовое полотно придется как минимум один раз менять. То есть, фактически еще раз почти полностью оплатить сооружение того же участка», — рассказал Максим Португальский.
Высокая долговечность бетона позволяет также сократить расходы на содержание и ремонт дорог до минимума и проводить лишь незначительный текущий ремонт. Содержание асфальтового покрытия обходится примерно в 35 грн/кв. м, а цементобетонного — вдвое дешевле, так как требует только ухода за швами.
«В 2013 году начали проектирование пилотной дороги в Донецкой области. Тогда стоимость асфальтобетонного покрытия составила по расчетам 1400 грн/кв.м., а цементобетонного — 1000 грн при сопоставимых показателях прочности», — отметил Сергей Корецкий.
Что касается оборудования, то в Украине продается вся необходимая техника для строительства цементобетонных дорог, есть и подготовленный персонал для ее эксплуатации.
Определенные комплекты уже есть, но они не задействованы в дорожном строительстве, а на сооружении аэродромных полос (технология та же, только толщина покрытия больше).
«Даже если бы пришлось закупить всю технику «с нуля», то как показывает международный опыт — это не более 7% от общей сметы первого строительства. Для последующих объектов эта доля будет уменьшаться», — убежден Корецкий.
Константин Симоненко
| Новости по темам: |
Финансирование дорожного строительства
-> Украина
|
Новости по этой теме:
