Дорожное строительство: аршином не измерить, по Энгелю не посчитать

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.

Маленькие дороги большой страны

Подобно разорванной временем паутине, двумя мало связанными между собой частями раскинулась автодорожная сеть России: относительно плотным сгустком дорог в европейской части страны и редкими «ветвями» —  на востоке и севере. Этот структурный перекос сильно сдерживает развитие целого ряда регионов.

Значительные территории Сибири и Дальнего Востока остаются отрезанными от опорной сети автомобильных дорог общего пользования. Эти «острова на суше» волей-неволей требуют дополнительных затрат на обеспечение своей жизнедеятельности. При этом значительная часть их природных ресурсов остается, увы, малоосвоенным богатством.

Так, по просторам Крайнего Севера, занимающим 60% территории России, проходит менее 15% автодорог. При этом плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России. В свою очередь, низкий технический уровень и состояние северных автодорог обуславливают высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции, а расход горючего в северных регионах на 30% превышает аналогичные показатели развитых зарубежных стран.

Тем временем на западе нашей страны машины теснятся в железных очередях на автодорогах, более половины которых (62%) по своему состоянию не отвечает нормативным требованиям. В итоге транспортные издержки отечественных компаний значительно превышают аналогичные потери европейских коллег. Это неизбежно влечет повышение себестоимости автомобильных перевозок и напрямую влияет на конкурентоспособность продукции.

— Государство и бизнес теряют из-за плохой дорожной инфраструктуры слишком большие суммы: затраты на перевозку увеличиваются на 60—100%, — отмечает один из ведущих российских экспертов в области логистики Николай Лобанов. — На кого перекладываются эти затраты? Конечно, прямо или косвенно они перекладываются на потребителя и транспортные компании.

Ну а пока наша экономика ловит на своем пути одну кочку за другой, ежегодный прирост отечественного автопарка превышает 6%, все больше удлиняя и без того внушительные заторы. К слову, в Москве, занимающей второе место в рейтинге самых «пробочных» городов мира, средняя скорость движения достигает около 20 км/ч, тогда как в европейских мегаполисах она составляет 40 км/ч.

— По моей статистике, время на маршрут с пробками в городских перевозках возрастает в среднем на 30—50%, — подчеркивает Николай Лобанов. — На длинных маршрутах дальнобойщики, конечно, стараются объезжать города, поэтому процент «пробочного» времени здесь составляет 5—10% от общего времени маршрута.

Между тем мировая история доказывает, что практически все известные примеры успешного экономического роста сопровождались параллельным расширением и улучшением государственного дорожного хозяйства. К слову, за строительством сети скоростных дорог в США последовал рост деловой активности и объемов инвестиций, появились новые рабочие места, и сократилась аварийность на дорогах. Общие экономические выгоды достигли уровня в $2,1—2,5 трлн, что в 16—19 раз превышает объемы инвестиций в строительство дорожной инфраструктуры.

Отечественный опыт также подтверждает геополитическую и социально-экономическую значимость совершенствования автотранспортной инфраструктуры. Примером может служить строительство Байкало-Амурской магистрали. Это самый дорогостоящий инфраструктурный проект в истории Советского Союза: его реализация обошлось в 17,7 млрд руб. в ценах 1991 года. Несмотря на то что проект не был реализован в полной мере, вокруг магистрали за короткий срок образовалась большая экономическая зона. Байкало-Амурский проект стал основой для развития ряда производств и занял свое место на геополитической арене.

Согласно последним данным, развитие дорожной сети позволит обеспечить устойчивые темпы роста российской экономики в объеме порядка 1% ВВП. Но это возможно лишь при строительстве около 3,8 тыс. км федеральных дорог и ввода в эксплуатацию свыше 80 тыс. км дорог с твердым покрытием.

А если вспомнить, что Россия из-за слабого развития и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог теряет более 3% ВВП (в 6 раз больше, чем в странах Евросоюза), то задача выглядит еще более сложной.

Аршином не измерить, Энгелю не подсчитать

Планируя связать свои регионы единой автодорожной сетью, Россия стремится к формированию транспортного каркаса национального уровня и мечтает угнаться за лучшими мировыми достижениями, которые выражаются в высоких показателях так называемого коэффициента Энгеля (характеризующего плотность дорожной сети с учетом площади региона и численности населения). Так вот, нам предстоит пройти сложный и долгий путь от российского показателя в 2,7 до рубежей, достигнутых в других странах с более развитой инфраструктурой: Китай — 3,8; ЮАР — 4,5; Индия — 7,3.

Если говорить о внутригосударственных тенденциях, то решающими факторами, влияющими на показатели плотности автомобильных дорог в РФ, остаются близость к федеральному центру и благоприятные климатические условия.

Наиболее высокий уровень транспортной инфраструктуры характерен для Центрального федерального округа (7,0). В свою очередь, самые низкие значения имеют Уральский (2,1) и Дальневосточный (1, 2) федеральные округа.

Карта обеспеченности России автотранспортной инфраструктурой (согласно коэффициенту Энгеля)

Источник: Росстат

При этом следует отметить, что уровень экономического развития далеко не всегда соответствует качеству автодорожной сети. Как показывает мировая практика, лишь наращивание объемов производства валового регионального продукта до необходимо высокого уровня может позволить региону перейти на тот уровень, при котором взаимовлияние развития автодорожной сети и роста объемов ВРП будет работать в пропорциональной зависимости.

Тем не менее современная развитая транспортная инфраструктура способна оказывать воздействие как на рост ВРП, так и на другие экономические показатели региона и страны.

Взаимосвязь протяженности дорог, грузооборота и ВРП

Источник: Росстат

Можно заметить, что абсолютные показатели протяженности автомобильных дорог, грузооборот автомобильного транспорта и уровень производства валового внутреннего продукта демонстрируют взаимосвязь в большинстве федеральных округов России. В то же время, несмотря на наличие некоторых общих закономерностей, автодорожная инфраструктура в каждом регионе раскрывается по-разному.  

Например, Тюменская область занимает лидирующие позиции по уровню жизни среди субъектов РФ и обладает одними из самых качественных дорог в стране. Однако парк автотранспорта города Тюмени за 15 последних лет увеличился почти вдвое, а вот протяженность построенных автомобильных дорог — всего на несколько процентов, что приводит к каскаду логистических проблем, неизбежно влияющих на ряд социально-экономических показателей региона.

Другой пример — полуостров Таймыр в Красноярском крае. Здесь, в 300 км за Северным полярным кругом, располагается Норильский промышленный район, который связан со всем остальным миром лишь воздушным и водным сообщением.

Экономическое благополучие края обеспечивает один из крупнейших в мире производителей никеля, меди, золота и платины — компания «Норильский никель». Однако отсутствие дорожной инфраструктуры на этой территории приводит к снижению мобильности населения и значительному удорожанию транспортных расходов по доставке основных продуктов питания. Например, соли: на 68% при речной навигации и на 193% — при морской навигации.

Где дорога, там и путь

Эти примеры демонстрируют не только неразрывную связь между уровнем обеспеченности территории инфраструктурой и уровнем жизни населения, но и подчеркивают важность учета ряда сопутствующих факторов: размера территории, особенностей климата, ландшафта и др.

Как отмечает старший научный сотрудник Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко Петр Бобрик, изменение численности населения и структуры его размещения по территории в результате демографических процессов, как правило, приводит к несоответствию существующей транспортной инфраструктуры новым общественным потребностям в перевозках.

По словам эксперта, нередко выясняется, что выстроенная ранее (казалось бы, оптимальная и хорошо продуманная) сеть дорог, зачастую оказывается совершенно не разумной в свете изменившейся ситуации. А учитывая объемы затрат на строительство дорог и общую инерционность системы, подобные ошибки в планировании слишком дорого обходятся государству и гражданам.

Строить автодороги в «никуда» нерентабельно, поэтому данный процесс сегодня предполагается увязывать с грузооборотом между инфраструктурными объектами в рамках государственной политики развития тех или иных регионов, отраслей промышленности, зон торговли, концентрации ресурсов. Но насколько дальновидно прокладывать дороги, опираясь лишь на текущие потребности экономики? Ведь такой подход способен превратить структуру транспортной сети в пленницу быстро меняющейся конъюнктуры и перевести дорожную систему в состояние непрерывной перестройки.

— Складывается ощущение, что у государства пока просто не доходят руки до комплексного решения проблемы дефицита в стране дорожной сети, так как у него есть более насущные проблемы, связанные с внешней политикой, санкциями и т.д., — говорит Николай Лобанов. — Поэтому власти решают этот вопрос, латая дыры ямочным ремонтом и выделяя средства на строительство дорог лишь там, где они жизненно необходимы для развития того или иного инфраструктурного проекта.

Однако планировать необходимо не на 10—15, а на 100 лет вперед. Следует определиться, наконец, со стратегией развития и приступить к созданию оптимальной автодорожной сети с учетом долгосрочной перспективы.

— Только тогда, обеспечив надежные условия, государство может привлечь частный бизнес в строительство новых автодорог, оставаясь при этом участником и гарантом новых проектов, — резюмирует эксперт.

Ибрагим ХАДЖИЕВ

Графики автора