Рынок щебня: на перекрестке двух дорог

Главная особенность отечественного рынка щебня заключается в том, что при его огромных запасах в нашей стране доля импорта традиционно высока. Почему так?

По словам заместителя гендиректора консалтинговой компании СМПРО Евгения Высоцкого, ценообразование щебня в России подвержено сильным искажениям: в среднем цена приобретения материала в 2,5 раза превышает отпускную цену производителя. Разница оседает в карманах посредников, включая транспортников.

Такое положение не может не отражаться на положении в отрасли. Увеличивается риск банкротств. Их пик пришелся на 2012 год, но, по мнению экспертов, в нынешнем году прежний рекорд может быть побит: только за 4 месяца 2016 года уже обанкротилось около 100 предприятий. Больше всего таких неудачников действовали в Московском регионе и в Краснодарском крае.

По прогнозу Евгения Высоцкого, добыча щебня достигнет докризисного объема (в 2013 году было добыто 201,7 млн т щебня) только ближе к 2022 году, а до этого, скорее всего, ситуация стабилизируется на каком-то определенном уровне. Сегодня особой потребности в щебне в силу спада пока не просматривается, но нет и факторов для сильного снижения добычи, поскольку дорожное строительство в стране худо-бедно, но продолжается. 

Европейский позор

А что происходит у наших европейских соседей? В Европе щебень является одним из важнейших строительных материалов. По информации генерального секретаря Европейской ассоциации нерудных материалов Дирка Финке, в 29 странах ЕС годовой оборот этого рынка — 15 млрд евро. Вся добыча нерудных материалов в Евросоюзе составляет 2,7 млн т, из которых 47% приходится на щебень. В этой отрасли трудятся 200 тыс. человек. Самым крупным европейским производителем щебня является Германия.

Как рассказывает Дирк Финке, добыча нерудных материалов в Европе сегодня сталкивается с целым рядом вызовов. Далеко не все залежи расположены в удобных местах, к тому же разрабатывать карьеры нередко мешают защитники среды обитания животных и другие «зеленые» активисты.

Для Европы характерно проявление синдрома отчуждения: жители того или иного муниципального образования часто не желают, чтобы добыча происходила на их территории. Это нередко увеличивает транспортное плечо перевозки материалов.

Сырьевая стратегия ЕС основывается на ряде строгих принципов. В первую очередь, это безопасность и бесперебойность поставок с мировых рынков, эффективность переработки и использования материалов.

Существуют планы развития добычи нерудных материалов на 20—30 лет, правда, пока ими обзавелись только 12 государств, сетует Дирк Финке. Он считает, что такие программы обязаны иметь все страны Союза, поскольку они способствуют привлечению инвестиций. Тем более что нерудные материалы в Европе в большой цене: на них приходится 80% совокупного спроса на стройматериалы.

Однако сегодня добыча нерудных материалов в Старом Свете переживает серьезный кризис. Например, в Ирландии она упала на 30%.

Как ни странно, но выход из кризиса затрудняет европейская бюрократия. Руководитель ассоциации нерудных материалов приводит такие данные: чтобы получить разрешение на добычу щебня в Англии и Швеции, нужно от 6 до 12 месяцев. Зато в ряде других стран этот срок может растянуться до нескольких лет. Иначе как позором это назвать нельзя, делает неутешительный вывод Дирк Финке.  

Нам  дороги эти позабыть нельзя

Одним из основных потребителей щебня является дорожное строительство. Увы, дела в данной сфере сегодня обстоят не самым лучшим образом. В связи с оптимизацией госбюджета в 2016 году средства на эти цели были урезаны на 10%.

Правда, как говорит заместитель начальника Управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог ФДА Федерального дорожного агентства Андрей Чернигов, заключенные ранее контракты будут продлены на 2017 год. Однако секвестр дорожных расходов снижает потребление нерудных материалов, включая, разумеется, и щебень. И пока с этой стороны надеяться на рост, увы, не приходится.

Если в 2014 году было введено и реконструировано 581 км дорог федерального значения, то в 2015 году — уже только 369 км. В 2016 году выделяется 96 млрд руб., на эти средства будет проложено всего 278 км. К тому же не растут и темпы капитального ремонта магистралей.

Согласно имеющимся планам, к концу 2018 года из 50 тыс. км федеральных дорог 46 тыс. км должны быть приведены в нормальное состояние. Эта программа пока худо-бедно выполняется.

Отсюда можно составить прогноз потребления щебня. В 2014 году на цели дорожного строительства было использовано 24,7 млн т камня. Из них на сооружение новых трасс и реконструкцию старых пошло 9 млн т, на капремонт — 15,7 млн т.

В 2015 году общий расход щебня составил 22,7 млн т, на сооружение новых и реконструкцию старых дорог израсходовано 7,5 млн т, на капремонт — 16 млн т. В целом же по причине снижения объемов дорожных работ потребность в щебне упала на 10%.

Андрей Чернигов озвучил прогноз на 2016 год. Общий объем потребления щебня для нужд строительства и ремонта федеральных автодорог  будет на уровне 19,5—20 млн т. Это та цифра и те доходы, на которые должны ориентироваться производители камня. Но при этом надо иметь в виду, что свыше 70% в его стоимости приходится на транспорт и другие услуги. Чтобы их сократить, нужно развивать прямые поставки между производителями и потребителями.

Сегодня же большая доля затрат приходится на нерациональную логистику. В итоге получается, что щебень из Карелии дешевле доставить в Татарстан, чем в соседнюю Ленинградскую область.

Не способствует росту потребления щебня и взятый Росавтодором, в целом вполне правильный, курс на увеличение межремонтных сроков дорог и гарантийных сроков после ввода дорог в эксплуатацию. Согласно планам ведомства, в зависимости от характера насыпи гарантия для магистрали будет продлена до 2 лет и выше с интенсивностью прохождения 20 тыс. машин в сутки и до 6 и более лет — при интенсивности прохождении менее 6 тыс. машин в сутки.

И снова надежда на УралВагонЗавод

Рынок щебня может столкнуться с еще одной опасностью, о которой рассказал участникам конференции заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

По его словам, с 2006 по 2015 годы снижение доли перевозок камня по железной дороге составило 60 млн т, высвободившийся объем ушел на автомобильный и речной транспорт. Однако в последнее время наблюдается обратный процесс: за четыре первых месяца 2016 года на железную дорогу вернулось до 1,6 млн т щебня. Это дало экономию в 55 тыс. авторейсов.

Доходность автоперевозок щебня в целом ниже средней доходности перевозок по железной дороге. Между тем щебеночный камень — один из самых оптимальных грузов с точки зрения технологии его транспортировки железнодорожным транспортом.

Однако в скором времени его может и не хватить. Это связано с тем, что темпы списания полувагонов в 3—4 раза превосходят темпы закупок нового подвижного состава, которого сегодня заказывают крайне мало. Мощности УралВагонЗавода позволяют изготавливать свыше 20 тыс. вагонов в год, а за I квартал текущего года на предприятии произведено всего… 11 штук.

Радует хотя бы тот факт, что с 1 января 2014 года по март 2016 года оборот вагонов снизился на 19% — иными словами, уменьшился их холостой пробег. Это означает, что потребность в количестве подвижного состава сократилась примерно на 12%.

Но, как подчеркивает Владимир Савчук, эти показатели все равно очень сильно отстают от скорости списания. И в ближайшем будущем у производителей щебня могут возникнуть серьезные проблемы с отгрузкой своей продукции.

Зачем нам импорт?

Будущее щебеночной промышленности в значительной степени связано с ее ресурсной базой. Как утверждает директор Департамента региональных, геологосъемочных, гидрогеологических и специальных работ Росгеологии Александр Карпузов, в России много строительного камня высокого качества, но его запасы с географической и экономической точки зрения становятся более труднодоступными.

В настоящий момент в стране насчитывается 2 тыс. месторождений, на балансе которых числится 384 млн куб. м камня и еще за балансом находится примерно 700 млн куб. м. Сегодня разрабатывается 956 месторождений, еще 200 находятся в стадии подготовки к добыче, 5 разведано. 767 потенциальных мест добычи не эксплуатируется из-за отсутствия конкретных хозяев по геологическим, экономическим и другим причинам.

К сожалению, констатирует Александр Карпузов, большинство карьеров разрабатывает лишь 40—60% имеющихся в них ресурсов. Возникает естественный вопрос: если Россия имеет такой большой потенциал для увеличения производства щебня, зачем нам вообще нужен импорт?

Суперпейв изменит рынок?

Как отмечалось на конференции, не все благополучно у нас с качеством поставляемого щебня. По словам главного специалиста по технологиям и качеству ДСК «Автобан» Андрея Семянихина, перед применением поступивших материалов потребители зачастую вынуждены заниматься их доведением до нужных кондиций: просушкой, дополнительной разгрохоткой, дроблением. А это все — лишние затраты.

Особо следует остановиться на системе Superpave (Strategic Highway Research Program — Стратегическая система исследования автодорог). Теперь, проектируя составы асфальто-бетонных смесей, можно с высокой долей вероятности определять, каким будет дорожное покрытие через определенный промежуток времени.   

Вот как это действует, например, в Германии. На основании испытаний готовится рецепт, который заносится в типовой альбом. Указывается тот состав смеси, который никто не имеет право поменять. Специалисты дают гарантию, что если вы будете все делать, как предписано, то дорожное покрытие прослужит столько лет, на сколько оно рассчитано. И даже незначительное изменение рецептуры позволяет аннулировать гарантию.   

К сожалению, подчеркивает специалист, сегодня мы не можем похвастать стабильно высокими стандартами строительного камня. Отсюда и экспансия в Россию украинских инертных материалов, которые и дешевле, и, увы, качественней.

Один подбор асфальто-бетонных смесей по Суперпейву обходится подрядчику в 1 млн руб. И если в составе обнаружатся нарушения, эти деньги окажутся выброшенными на ветер.

По сути, отрасль подходит к новому этапу своего развития, когда приоритет отдается не объемам, а качественным характеристикам.

Владимир ГУРВИЧ