Качество транспортной инфраструктуры является весомым показателем уровня экономического развития страны и в немалой степени определяет инвестиционную привлекательность государства, достижение которой входит в список приоритетных задач России. Применению инновационных полимерных материалов в отечественном дорожном строительстве помимо коррупционной составляющей препятствует отсутствие конечного заказчика, заинтересованного в высоком качестве эксплуатационных характеристик дорог. В целях решения этой проблемы генеральный директор INVENTRA Анна Даутова, открывая официальную программу конференции, предложила участникам мероприятия обсудить перспективы внедрения контрактов жизненного цикла в дорожное строительство России как инструмент решения этой проблемы.
Заместитель генерального директора «РосДорНИИ» Станислав Мамулат в своем докладе отметил, что зарубежный опыт дает основания надеяться, что полимерно-битумные вяжущие (ПБВ) помогут решить проблему с колееобразованием и другими дефектами дорожных покрытий, однако достоверной оценки результатов пилотных применений пока нет. Требуются системные исследования, которые позволят оценить эксплуатационные преимущества дорог с использованием ПБВ. В качестве примера докладчик подробно рассмотрел систему проектирования асфальтобетонных смесей Superpave, разработанную в США. Ее внедрение могло бы придать положительный импульс отечественной индустрии дорожного строительства, однако для ее правомерного применения необходимо системно устранять многие недостатки, начиная от нехватки исследовательских лабораторий и квалифицированных кадров и заканчивая непригодным основанием дороги и составами смесей дорожных покрытий.
В качестве комментария к выступлению г-на Мамулата Алексей Копылов, менеджер дирекции синтетических каучуков «Сибур», добавил, что их компания совместно со своими партнерами: «Газпром нефть», «Технониколь» и «Техпрогресс», не первый год ведет работу по мониторингу участков уложенных с применением ПБВ и готова делиться своим опытом.
Кроме того, г-н Копылов отметил, что потребление ПБВ, рассчитанное на основе спроса на термоэластопласты, в 2011 г. было на уровне 60 тыс. т, в 2012 г. - 110 тыс. т, в 2013 г. - ожидается примерно 180-190 тыс. т. Соотношение доли импортного ТЭП к отечественному примерно одинаковое. Стоимость полимера, произведенного на «Сибуре», два года назад достигала 120-130 тыс. руб., на текущий момент она составляет около 100 тыс. руб. за тонну.
По оценке г-на Мамулата, в 2012 году российский спрос на ПБВ достиг 200-220 тыс. тонн. В 2013 году ожидается сохранение и даже некоторое увеличение этого объема. Разницу в оценке эксперт обосновал учетом потребления не только на открытом рынке, а также доли ПБВ, произведенной компаниями для собственного использования.
По словам начальника отдела инновационных технологий Сергея Стрелкова,
«Автодор» уже активно использует схемы государственно-частного партнерства, в том числе в форме контрактов жизненного цикла, и под этим термином подразумевает один из видов инвестиционных соглашений, включающего все стадии реализации проекта, начиная от проектирования и заканчивая утилизацией. Действие таких соглашений рассчитано на срок до 30 лет.
Инновационный подход «Автодора» к увеличению эксплуатационного ресурса дорожных конструкций заключается в применении системы управления состоянием автомобильных дорог, основанной на анализе остаточного ресурса дорожных конструкций, а также проведении комплексного динамического мониторинга состояния дорог и назначении упредительных ремонтов по фактическому состоянию дорожного полотна, а не по директивным срокам.
Что касается внедрения композиционных материалов, то здесь проблема заключается, с одной стороны, в нежелании подрядчиков подтверждать эффективность этих материалов, с другой – в отсутствии нормативной базы для использования полимерных материалов.
Заключительной презентацией первого заседания стал обзор российского сегмента геосинтетики, подготовленный независимым экспертом Николаем Петовым. В России всего 59 компаний производят геоматериалы. Их суммарные мощности оцениваются в 400-450 млн кв.м, объем производства – 160-200 млн кв.м. Основная доля производства приходится на геотекстиль (110-120 млн кв.м). Импорт не превышает 8%. В структуре потребления геосинтетики 60-65% приходится на дорожное строительство в основном в Центральном и Уральском федеральных округах. По оценке эксперта, к 2020 г. следует ожидать 20-процентный прирост потребления геосинтетических материалов в России.
Во втором заседании конференции эксперт дирекции синтетических каучуков компании «Сибур» Вячеслав Евтушенко провел презентацию нового производства «ТЭП-50» на базе воронежской площадки компании, пуско-наладочные работы которого в мае 2013 года посетил президент России Владимир Путин. Мощность производства «ТЭП-50» рассчитана на выпуск 50 тыс. т бутадиен-стирольных термоэластопластов в год, что в совокупности с текущей мощностью в 35 тыс. т. позволяет компании «Сибур» занять второе место в Европе по производству СБС полимеров. В «ТЭП-50» заложен широкий марочный ассортимент для разных областей применения, в том числе и марки «СБС Л 30-01» и «СБС Р 30-00», предназначенные для производства ПБВ.
Уникальность нового производства «ТЭП-50» заключается в сочетании трех факторов: лицензии и технологии одного из ведущих СБС производителей в мире – тайваньской компании TSRC, современного и высококачественного оборудования известных производителей из Швейцарии, Англии и других стран, и, наконец, наличии собственной ресурсной базы и высококвалифицированного кадрового персонала. Для нового производства «ТЭП-50» характерно применение новейших средств и методов контроля технологического процесса и качества продукции, широкие возможности по упаковке готовой продукции в форме порошка и гранул в полиэтиленовые мешки по 15-20 кг или полипропиленовые биг-бэги по 0,8 - 0,9 т. Предприятие также оснащено современным складским хозяйством, которое позволяет в любой момент обеспечить потребителя необходимым продуктом.
В 2012 г. в России было продано около 4,8 млн т битума для дорожного строительства, из них примерно 100 тыс. т пришлось на полимерно-модифицированные битумы (ПмБ), то есть не больше 2%. Как отметил в своем докладе Сергей Лах, начальник лаборатории сервисной компании «ТПА» (концерн Strabag), схожая ситуация обстоит и с применением асфальто-модифицирующих добавок. Высокая стоимость инновационных материалов остается главным препятствием на пути их распространения в отечественном дорожном строительстве, считает представитель «ТПА».
Проблемы с инновационными материалами заключаются не только в их дороговизне, считает Станислав Мамулат, представляющий «РосДорНИИ», но также вызваны самой системой производства и логистического обеспечения. Сегодня дорожникам приходится самостоятельно заниматься «доведением до ума» сырья, полученного от нефтяников. Однако эксперт отметил перспективы развития «дорожных применений» антикоррозионных материалов, активаторов для стабилизации грунтов, полимерных материалов для обустройства и ремонта деформационных швов, износостойких материалов дорожной разметки. В этой связи, как вариант, рассматривается возможность при применении инновационных материалов заключать контракты, когда заказчик сначала оплачивает сумму, соответствующую стоимости традиционных материалов, а после того, как убеждается в высоком эксплуатационном качестве объекта, выплачивает оставшуюся часть.
По данным 2012 г., доля России в структуре мирового рынка композитов не превышала 0,4% или 0,3 млрд евро. По словам Виктора Николаева, технического директора
«Гален», применение композитной арматуры для ремонта и строительства конструкций является низкозатратным и позволяет избежать капитальных проблем ремонта, уменьшить защитный слой бетона, избежать мер по борьбе с коррозией, обеспечить более длительный срок эксплуатации и хороший внешний вид конструкции. В то же время эксперт отметил, что композитные материалы в дорожном строительстве следует использовать только при контрактах жизненного цикла.
Валерий Винокуров, генеральный директор компании «Интертехсера», предложил рассмотреть применение в дорожном строительстве такого природного полимера, как сера. Материалы на основе серобетона или сероасфальтобетона по прочности не уступают бетонным, однако в значительно меньшей степени подвержены разрушению от химического воздействия. В России уже десятки километров дорог построены с применением сероасфальтобетона. Только в Москве насчитывается более 10 участков, в том числе на МКАД, ул. Лобачевского, Таганском тоннеле, Крылатском мосту и др. Компания «Интертехсера» ежегодно производит порядка 60 тыс. т серобетона, а также занимается продажей франшизы как на сам материал, так и на оборудование. По словам докладчика, подобное производство под силу малым предприятиям с числом сотрудников, не превышающим 10 человек.
В заключительном заседании Юрий Павлов, технический специалист «Текнос», сделал обзор существующих материалов для дорожной разметки. По его словам, в России более половины всей разметки наносится органоразбавляемой краской, треть - термопластиками. На долю холодных пластиков, готовых форм и лент приходится 8%, 3,5% и 0,5% соответственно. Такое распределение обусловлено качеством дорожного полотна в регионах, отсутствием необходимого оборудования и использованием несертифицированных материалов (красок собственного производства).
Самым недолговечным материалом считается органоразбавляемая краска, срок ее службы не превышает года. В целом среди материалов для нанесения разметки по своей стойкости лидируют холодные пластики и термопластики. Они же являются и самыми дорогостоящими. По соотношению цены к долговечности самые хорошие показатели демонстрирует водоразбавляемая краска. Однако в России она мало распространена в связи с относительно высокой стоимостью, необходимостью использования нержавеющих элементов в оборудовании при ее нанесении, а также климатическими особенностями некоторых регионов страны.
Анна Даутова резюмировала, что с 1 января 2014 года вступит в силу закон о федеральной контрактной системе. Контракт жизненного цикла будет включен в список обязательных инструментов, предусмотренных для повышения эффективности реализации долгосрочных инвестиционных и инфраструктурных проектов, в частности, по строительству федеральных трасс. Впереди несколько сложных «переходных» лет, когда из-за недоверия к новой системе и правительству, качество строительства дорог может сначала еще сильнее просесть. Однако это, безусловно, важный шаг, который предпринят «сверху» и который может стать весомым импульсом для изменения менталитета игроков рынка на пути к качественным дорогам в России.
Источник:
