Почему в России такие дорогие дороги

В Германии XVIII века считали, что хорошие дороги вредят экономике: если купцы и путешественники проезжают слишком быстро, они оставляют меньше денег. Стоит ли удивляться, что промышленное развитие там началось спустя почти сто лет?

Российские цари тоже с опаской относились к дорогам – по ним мог прийти враг. Это наложило отпечаток на наше развитие, хотя еще Петр Великий прекратил стрелецкие бунты именно сетью надежных дорог, по которым всегда можно было подвезти хлеб или войска.

Увы: слишком многие, обращаясь к истории, путают примеры для подражания. Древняя дорожная политика, похоже, имеет сторонников в структурах возглавляемого Игорем Левитиным Министерства транспорта. Много хорошо рекламируемых проектов, честные глаза, рвение исполнителей – и… дороги, по которым нам приходится ездить.

Ругать их вынужден едва ли не каждый гражданин, если только он не обслуживает транспортное ведомство. В том числе и в силу корпоративной культуры российского чиновничества: если китайские бюрократы стараются решать проблемы, а европейские умеют с ними жить, то российские слишком часто используют их как инструмент извлечения прибыли.

Многие чиновники превратили строительство и ремонт автотрасс в доходный бизнес. Строить дороги хорошо – значит отнимать хлеб у ремонтников. Гораздо эффективнее поднимать рекламную бурю, яростно разъясняя оппонентам, что все дороги разные и потому цену их строительства нельзя сопоставлять, что в Европе тоже есть дорогие и даже плохие дороги, а если что не так – все в тяжелом климате.

Ответом на это стала пятикилометровая дорога в образцово-показательный Сколково. Из-за некачественной работы и «экономии» (в переводе на русский – воровства) материалов она развалилась за девять месяцев. А ведь при «стандарте» стоимости дороги в 10 млн. руб. за 1 км, о котором информировал премьера Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин, стоимость ее километра превышала миллиард рублей.

На фоне таких успехов Минтранс порой предпочитает отчитываться не успехами, а затратами – например, тем, что за последние 10 лет на дороги было израсходовано более 500 млн. куб. м песка, 245 млн. куб. м щебня и 34 млн. тонн битума.

Только коррупционная компонента стоимости строительства оценивается в России в среднем 25%. К нему надо добавить завышение смет и хищения (на материалах экономят с особой страстью). Воруют как сантиметры асфальтового покрытия у обочины, так и целые направления – построенные только на бумаге.

По данным авторитетных организаций (вроде Всемирного банка, Счетной палаты и самого Росавтодора), дороги в России в 2,6 раза дороже европейских, в 3 раза – американских и в 7 раз – китайских. Союз инженеров-сметчиков, сопоставляющих стоимость строительства по нескольким трассам, фиксирует: если в США 1 км трассы стоит от 2,28 млн. долл. до 8,85 млн. долл., то в России – от 32 млн. долл. до 180 млн. долл.

Лоббисты разъясняют: стоимость самого строительства в России не отличается от Западной Европы: у нас-де просто дороже земля.

Даже если это и так – как российская дорога может стоить столько же, сколько европейская, если ее строят бригады «трудолюбивых соотечественников» – с понятной оплатой труда и социальной защитой?

А с другой стороны – почему земельные спекуляции, успешно пресекаемые в Европе, в России считаются неистребимым злом, которое остается лишь констатировать? Не потому ли, что главными спекулянтами как раз и оказываются главные защитники существующей системы? Хотя, по расчетам Левитина, на «подготовку территорий» при строительстве дорог уходит лишь 20% их стоимости.

Отчаянное положение отрасли вынудило премьера всея Руси Путина в последний день весны обратить особое внимание на необходимость оздоровления дорожного строительства и даже наметить целый комплекс мер по его улучшению.

Ответ отрасли оказался символичен. Через 10 дней был введен летний запрет на движение грузовиков по федеральным трассам в жару.

Да, советские нормы не предусматривали возможность массового движения тяжелых фур. Но введение указанного запрета, насколько можно судить, не сопровождается приведением требований к качеству дорожного полотна в соответствие с современными условиями.

А ведь плохие дороги не только повышают издержки экономики и цены, не только способствуют экологическому кошмару (Минтранс еще в 2005 году обещал улучшить ситуацию с загрязнением воздуха автомобилями, но действенных мер не последовало). Плохие дороги – весомый фактор аварийности. Только за прошлый, благополучный год в ДТП погибли 21 тыс. и были ранены 206 тыс. человек: ни один военный конфликт в последние десятилетия не приносил столько жертв.

Минтранс отвечает на бумаге за разные сферы транспортной инфраструктуры, но в первую очередь с его руководителей надо спрашивать за автодороги. Не по «песочным» отчетам и «стратегиям», забываемым до их принятия, – спрашивать надо по делам.

Если, конечно, они есть…

Недавно Генпрокуратура сообщила о нарушениях в работе ГК «Росавтодор», отметив: они уже устраняются.

Автор материала - Михаил Геннадьевич Делягин - директор Института проблем глобализации, доктор экономических наук.

Источник:

http://www.ng.ru/politics/2011-06-24/3_kartblansh.html