Аналитический обзор: "Состояние дорожного рынка Санкт-Петербурга"

Прошедший 2010 год был нелегким для дорожного рынка Петербурга, сообщает "Строительный еженедельник". Некоторые компании, не выдержав испытания кризисом, ушли из отрасли. Другие значительно сократили свой штат и занялись экспансией в соседние регионы.

По информации Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга, в докризисном 2008 году региональный объем дорожно-строительных работ составил порядка 80 млрд рублей. Эта сумма включает в себя затраты бюджетов Петербурга, Ленинградской области, Дирекции по строительству транспортного обхода Петербурга, Дирекции комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений, а также иных федеральных программ и т. д. В связи с этим объем снижения дорожно-строительных работ в 2009 году составил 67%.

Крупнейшими игроками рынка дорожного строительства в Петербурге сегодня являются такие компании, как ОАО «Мостоотряд-19», ЗАО «ВАД», ЗАО «ПО «Возрождение», ОАО «Мостострой 6», ЗАО «Пилон», ООО «Дорожник-92», ЗАО «Лендорстрой-2», ЗАО «Буер», ОАО «АБЗ-1», ЗАО «Трест «Ленмостострой», ЗАО «Корпорация Евротракт», ЗАО «Ювенал», ОАО «Коломяжское», ГУДП «Центр», ГУДСП «Купчинское». Годовой оборот каждой из этих организаций превышает или равняется 500 млн рублей.

По словам Кирилла Иванова, директора Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга, работать на дорожном рынке всегда было тяжело. «Если в докризисный период, с 2005 по 2007 год, с рынка ушло пять-семь малых компаний, то в 2008-2009 годах мы потеряли около 15 малых компаний», – отметил он. В числе крупных организаций, ушедших с рынка в период кризиса, эксперт назвал ООО «Дорстройпроект» (когда-то силами этой организации было построено основное количество дорог Ленинградской области) и ЗАО «Лендорстрой», которая в 50-70-х годах прошлого века построила и заасфальтировала почти все дороги и улицы северных районов Петербурга. Кризис серьезно ударил по дорожникам.

«Многие предприятия сократили свою численность на 30-60 процентов, другие, особенно крупные компании, начали достаточно агрессивную экспансию не только в соседние, но и дальние регионы России – Новгородскую, Псковскую, Вологодскую, Калининградскую, Владимирскую, Ярославскую, Смоленскую области», – рассказал г-н Иванов. Например, ЗАО «ПО «Возрождение» вышло на рынок дорожного строительства Туркменистана, открыв филиал в городе Ашхабаде. Ситуация с приходом неблагонадежных компаний на дорожные стройки Петербурга не нова. Особенно много компаний-«однодневок» выигрывало конкурсы на строительство КАД. Ярким примером служат «непростые» отношения города с компанией «Флора». Вячеслав Петушенко, руководитель Дирекции по строительству транспортного обхода Петербурга, отметил, что дирекция выставила претензии к недобросовестному подрядчику на сумму 600-700 млн рублей.

По словам Кирилла Родченко, руководителя отдела корпоративного взыскания КА «Росрегионколлектор», на рынок приходят организации, которые используют незаконные механизмы получения прибыли – заключают миллионные госконтракты и, не выполняя своих обязательств, исчезают с рынка. В середине 2010 года коллекторское агентство «РРК» обнародовало список злостных неплательщиков в сфере дорожного строительства Петербурга и Ленобласти. В реестре фигурируют известные строительные предприятия, которые сейчас находятся в процессе банкротства. Однако, по словам специалистов, собственники компаний-должников создают новые юридические лица, которые продолжают участвовать в государственных конкурсах. В черном списке фигурирует и вышеназванная компания «Дорстройпроект», которая задолжала свыше 1 млрд рублей. «У нас есть основания предполагать, что последний руководитель и соучредитель предприятия продолжает активно заниматься бизнесом, связанным со снабжением строительных проектов, в том числе ряда объектов КАД», – заключает Кирилл Родченко.

В возникновении подобных ситуаций многие специалисты упрекают пресловутый 94-ФЗ, который совершенно не определяет характеристики и компетенции будущих подрядчиков. По мнению Бориса Мурашова, главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга, ситуацию может исправить введение предквалификационного отбора либо проведение крупных конкурсов, требующих значительного кредита для участия в тендере и отсеивающих фирмы-«однодневки». «Если говорить про естественный рост рынка, то предпринимателю сначала следует начать работу с муниципальными заказчиками, научиться сотрудничать в субподряде, а уже затем, развиваясь, двигаться выше. По такому пути пошли ныне крупные организации: ЗАО "Пилон", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "ПО "Возрождение". Это долгий путь, занимающий 15-20 лет», – заключил г-н Иванов.

Правительство Санкт-Петербурга заявило о том, что с этого года строительство объектов транспортной инфраструктуры в городе будет происходить на основе контрактов жизненного цикла. «Это наиболее перспективная форма сотрудничества между государством и частными компаниями. Чем быстрее мы адаптируем эту модель под российскую действительность, тем проще будет работать», – уверен Юрий Агафонов, глава НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса».

Напомним, ранее Борис Мурашов сообщил о том, что строительство по схеме контрактов жизненного цикла в Северной столице может быть начато уже в 2011 году. Среди возможных объектов, построенных по такой модели, чиновник назвал магистраль непрерывного движения – «кронверкский коридор», Орловский тоннель, дорожные проекты в районе реки Охты в Красногвардейском районе и другие крупные объекты. Однако пока непонятно, каким образом государство будет расплачиваться с частной компанией. «При существующей финансово-кредитной системе вводить идеологию жизненного цикла опасно. Кто будет сегодня компенсировать совершенно недопустимые кредитные ставки?» – поднимает вопрос Алексей Остроумов, представитель ассоциации «Дормост». В связи с этим такая модель ГЧП может быть призрачной для бизнес-структур.

Комментарий:

Владимир Батрашов, генеральный директор ЗАО ПО «Возрождение»:

– Ситуацию на рынке практически полностью определяет основной заказчик – государство. В кризис, в период острой экономии бюджетных средств, было урезано финансирование дорожной отрасли. Ряд проектов отложили «до лучших времен», строительство на уже начатых объектах затормозилось или было вовсе заморожено. На ряде наших объектов мы вынуждены были, не дожидаясь поступления финансирования из бюджета, вести работы за счет собственных средств, чтобы уложиться в намеченные сроки.

Реализация большинства дорожных проектов, за редким исключением, осуществляется по 94-ФЗ – для получения контракта компания должна победить в конкурсе. До недавнего времени это не гарантировало выполнение подрядчиком своих обязательств. Примером является печально известная история с реконструкцией набережной под «американскими» мостами. Теперь к участникам конкурса предъявляются очень серьезные требования: они должны получить допуски от СРО по ряду параметров, а также осуществить обеспечение заявки в размере 5% от начальной максимальной цены контракта (к примеру, в конкурсе на строительство Сампсониевской развязки эта сумма составляла 200 млн рублей). Поскольку получение допусков от СРО требует достаточных материальных вложений, а обеспечение заявки суммой такого размера сопряжено с получением банковского кредита, то фирмы-«однодневки» просто не могут подать документы на конкурс и устраняются по формальным признакам.

Отмечу, что все знаковые инфраструктурные объекты, которые сейчас реализуются в Петербурге, выполняют крупные игроки. Среди них, безусловно, Производственное объединение «Возрождение», которое обладает собственными ресурсами для реализации всего комплекса работ по проектированию, строительству и капитальному ремонту, а также благоустройству прилегающей территории. Мы используем инновационные технологии и передовые методы, которые снижают себестоимость при соблюдении должного качества, позволяют сократить сроки строительства. Таким образом, возрастает эффективность расходования бюджетных средств, и это конкурентное преимущество позволяет нам выигрывать конкурсы на реализацию стратегически важных проектов.

Одним из последних проектов, который мы запускаем в одиннадцатом году, является строительство Сампсониевской развязки. Самый масштабный – реконструкция трассы М20 и строительство нескольких развязок на ней. Другие крупные объекты – капитальный ремонт Большой Конюшенной улицы, набережной Петровского входного канала в Галерной гавани, проспекта Добролюбова, капремонт трамвайных путей на улице Чапаева. На Добролюбова, кстати, мы впервые в Петербурге применили в дорожном строительстве инновационную технологию холодного ресайклинга. Сейчас идет капитальный ремонт Московского парка Победы и сада Опочинина. Завершается текущий ремонт проспекта Чернышевского и набережной Робеспьера (там будут организованы современные пешеходные переходы, а тротуары замостят гранитом).

Справка:

Контракты жизненного цикла – это одна из форм частно-государственного партнерства, согласно которой победитель конкурса не только сооружает объект, но и содержит дорогу в течение определенного жизненного цикла. В итоге инвестор сможет получить деньги за построенный объект, например, в течение 10 лет после его строительства и лишь затем передать его в собственность города.

Источник:

http://www.conon.ru/g/p/5178.php